Après ses trains larges, la France est le pays aux tunnels trop bas

Quais et tunnels à réduire pour laisser passer les trains 

Des infrastructures ferroviaires devront être modifiées pour permettre la

circulation des trains spéciaux transportant des camions, qui emprunteront la nouvelle autoroute ferroviaire en France, révèle Le Canard Enchaîné ce mercredi 23 juillet.

"Les wagons commandés sont trop bas et trop larges pour le réseau actuel. Il faudrait donc raboter, outre les quais, certains tunnels dans le sens de la largeur, ce qui est possible, mais coûteux", selon un article du journal satirique.

Un expert de RFF (Réseau ferré de France) reconnaît la nécessaire adaptation de certaines infrastructures pour permettre aux wagons de "rouler sans difficultés", mais souligne que "c'était connu depuis le départ".

Le journal chiffre à 311 millions d'euros le coût des adaptations pour RFF. "C'est 208 millions d'euros pour RFF, tandis que 103 millions d'euros seront dépensés par le concessionnaire, c'est-à-dire la compagnie qui va [exploiter] les trains et les terminaux aux deux bouts, VIIA Atlantique, une filiale de Geodis-SNCF", corrige l'expert.

En outre, "ces investissements seront subventionnés" par les pouvoirs publics, et donc sans impact sur l'endettement de RFF, selon lui, mais le contribuable sentira passer ces trains larges.

14 tunnels bas de plafond

Une autoroute ferroviaire permet de transporter par train l'ensemble du camion, cabine incluse, déposé par un chauffeur au point de départ et récupéré par un autre à l'arrivée. 

Le concept, impulsé par le Grenelle de l'environnement en 2009, a déjà vu deux réalisations. Deux liaisons sont déjà en service, l'une entre la France (près de Chambéry, Savoie) et l'Italie (près de Turin) à travers les Alpes en 2003, l'autre entre Perpignan (Le Boulou) et le Luxembourg.

La création d'une troisième autoroute ferroviaire, reliant le Pas-de-Calais aux Landes, avait été annoncée en septembre 2013 pour une mise en service en 2016, en même temps qu'une nouvelle commande de wagons spéciaux à la société alsacienne Lohr.

Lundi 5 mai 2013 a vu le lancement de l'enquête publique relative à l'autoroute ferroviaire atlantique. Jusqu'au jeudi 5 juin, les habitants des 20 départements traversés par son tracé, dont les Landes, la Gironde, la Charente-Maritime, les Deux-Sèvres, ont pu se prononcer sur ce service visant à acheminer des semi-remorques par le rail, sur une longue distance et à un rythme cadencé. Ce projet d'autoroute ferroviaire atlantique est long de 1 050 kilomètres, entre Tarnos (sud des Landes) et Dourges (Pas-de-Calais, près de Lille). 

L'hebdomadaire, précisant que 14 tunnels sont concernés par un rabotage, s'étonne d'une "solution loufoque : dégonfler les amortisseurs des camions équipés d'un système pneumatique ou, sinon, les pneus"... "Le dégonflage des amortisseurs [pas des pneus !] est une pratique courante quand les camions sont en position de parking ou pour leur chargement sur d'autres véhicules, afin de mieux garantir leur stabilité".

Frédéric Cuvillier, le secrétariat d'Etat aux Transports de François Hollande et Lohr n'étaient pas joignables mardi soir, mais dans un courrier à la Cour des comptes en 2012, le patron de la société avait tiré le signal d'alarme, répondant lui aussi que "la nécessité d'aménager le gabarit était connue dès le début du projet".

Duflot reprend la parole pour tacler le gouvernement Valls

"Le gouvernement s'est éloigné de sa majorité", accuse Duflot (EELV) 

La pastèque EELV, verte à l'extérieur,
rouge à l'intérieur
(Francis Lalanne, 2009)

En s'éloignant de sa majorité, le gouvernement a de nouveau mis en doute l'efficacité du pacte de responsabilité, a estimé mardi Cécile Duflot, députée altermondialiste et ancienne catastrophique ministre du Logement du gouvernement Ayrault.

Elle s'estime "complètement dans la majorité", mais c'est "aujourd'hui le gouvernement [qui] s'est éloigné de sa majorité", a accusé  C. Dufflot mardi sur RMC et BFMTV. Question: comment celle qui n'était pas toujours "complètement" dans le gouvernement quand elle était ministrepourrait-elle être encore dans la majorité, si le gouvernement s'en est éloignée?  

"Une majorité a été élue il y a deux ans pour porter un projet. Ce projet est aujourd'hui amputé d'une grande partie de ce qui faisait le coeur de sa force", a-t-elle dénoncé. En guise de rapprochement?

La députée de Paris a de nouveau mis en question l'efficacité du pacte de responsabilité. 

"Quand on donne de l'argent sans contrepartie, c'est-à-dire des exonérations de charges, est-ce que cela va créer de l'emploi ? Ce n'est pas du tout certain. Des gouvernements précédents l'ont fait, le gouvernement de Fillon l'a fait à hauteur de 4 milliards et là on parle de 41 milliards dont approximativement 3 milliards vont aller vers la grande distribution et 1 milliard vers les banques," a développé l'altermondialiste

Duflot promet que ça va charcler au Palais Bourbon...
"On va préparer des amendements, on en a déjà déposé, on va faire en sorte que le débat ait lieu à l'Assemblée nationale pour montrer que l'on peut faire autrement (...) On peut décider que l'on veut davantage de solidarité et davantage d'investissement. Si on n'investit pas dans les entreprises pour les adapter, notamment à l'évolution du prix de l'énergie qui pèse sur un certain nombre de productions, on n'y arrivera pas", a également expliqué  Mme Duflot .

 "C'est une bonne chose de réunifier RFF et la SNCF"

Interrogée sur la grève des cheminots, la député de Paris, par la grâce de Martine Aubry, a par ailleurs distribué des bons points, estimant que "c'est vrai que le système auquel aboutit la réforme est un peu compliqué parce que les règles européennes imposent cette situation donc ce n'est pas satisfaisant, il faudrait mieux retrouver un seul établissement public". Mais "dans le cadre possible, c'est une bonne réforme," n'en déplaise à la CGT et SUD-rail.

Elle n'a pas manqué de donner un coup d'archer sur le violon du populisme, en déclarant comprendre"l'authentique galère" que vivent les usagers des transports depuis une semaine. Mais "quand des gens se privent de leur salaire, ils expriment quelque chose et on ne peut pas les mépriser."

Au sujet des intermittents du spectacle

Le gouvernement "a tort" s'il valide la nouvelle convention d'assurance chômage. "On ne peut pas aggraver la précarité des intermittents. Il y a sûrement des abus. D'ailleurs les intermittents eux-mêmes sont prêts à ce que l'on travaille sur ceux qui sont de fait en CDI pour qu'ils sortent du régime de l'intermittence. Mais la culture dans notre pays, c'est une chance, une vraie vivacité culturelle et c'est ce système-là qui le permet", a-t-elle soutenu. 

SNCF : les syndicats poursuivent la grève jeudi

Le projet du gouvernement socialiste ne convainc pas les cheminots

La plupart des assemblées générales ont voté le prolongement de 24 heures.

La grève à la SNCF est partie pour durer. Dès la mi-journée, 80% des assemblées générales s'étaient prononcées pour la poursuite. 

La CGT, Sud Rail, FO et First sont à l'origine de ce mouvement contre le projet de réforme ferroviaire qui sera examiné à l'Assemblée nationale à partir du 17 juin. 

De grosses perturbations sont observées comme annoncé dans les gares. 

Plus de quatre agents sur dix ont prévenu qu'ils cesseraient le travail. Il s'agit d'un taux annoncé inférieur à celui de la grève de juin 2013, mais supérieur à celui de décembre dernier.

 

La SNCF faisait rouler un TGV sur deux mercredi 11 juin sur les axes Nord et Est et un TGV sur trois sur les axes Atlantique, Sud-Est et province-province. Le trafic devait être normal pour les liaisons Ouigo, le nouveau service de TGV à bas prix, et Eurostar, mais trois trains sur quatre roulaient sur les Thalys et deux sur trois sur les rames Lyria et les trains à grande vitesse vers l'Allemagne, le Luxembourg et l'Italie. 

Une réforme "indispensable" ? 

Le projet de réforme ferroviaire prévoit de regrouper l'exploitant ferroviaire SNCF et le gestionnaire d'infrastructures Réseau ferré de France (RFF) en un établissement public à caractère industriel et commercial. 

Les syndicats conservateurs de cheminots sont favorables à ce rapprochement mais reprochent au texte d'anticiper la libéralisation complète du transport de voyageurs prévue pour 2019 par l'Union européenne. 

Ils déplorent également le fait que la réforme ne règle pas, selon eux, la question de la dette du système ferroviaire, qui s'élève à 44 milliards d'euros. 

Invité de RTL mardi, le secrétaire d'Etat aux Transports, Frédéric Cuvillier, s'est dit prêt à rencontrer les organisations syndicales "ce soir, dans la nuit, demain, toute la journée". 

Il a cependant campé sur ses retranchements d'une réforme "indispensable" pour "moderniser, pour simplifier la SNCF, pour lui donner plus de force" et résorber son désendettement, dans la perspective de l'ouverture du rail à la concurrence d'ici 2019.

Les belles  paroles du ministre socialiste n'ont pas convaincu et la grève se prolonge jeudi. La CFDT, proche du gouvernement,  ne pèse rien.

Les usagers, propriétaires de la SNCF, pris en otages par leurs employés

Les cheminots promettent une journée noire aux usagers 

Quelques-uns sont en colère, alors c'est la galère pour tous !

Plus de quatre cheminots sur dix se sont dits grévistes. 

La SNCF annonce "d'importantes perturbations" à l'approche du baccalauréat et à une semaine de l'examen du projet de réforme ferroviaire par l'Assemblée nationale. Quatre syndicats de cheminots ont en effet lancé une grève nationale reconductible et dure pour obtenir le maintien d'un maximum de leurs acquis et des améliorations au texte de loi permettant la ré-unification du futur système. Et 46% des  cheminots ont prévenu qu'ils cessent le travail, a annoncé mardi la SNCF.

Circulation très perturbée à partir de demain 19h et pour mercredi. Pour savoir si votre train est concerné : http://t.co/OnnjhOP2UC— SNCF Direct (@SNCF_Direct) 9 Juin 2014

Toutes les infos Trafic de la SNCF sont ici.

La SNCF invite toutes les usagers qui en ont la possibilité à ...reporter leurs déplacements ! Guillaume Pépy se flatte d'avoir adresser des emails d'information à 70% des usagers pris au piège des syndicats.

- Un TGV sur deux sur les axes Nord (vers Lille) et Est (vers Strasbourg)

- Un TGV sur trois sur les axes Atlantique (vers Nantes), Sud-Est (vers Marseille) et sur les lignes Province-Province (comme Nantes-Lyon).

- Trois trains Intercités (entre capitales régionales) sur dix circulent en journée et aucun pendant la nuit.

- Trois TER sur dix sont également prévus.

- Et en Île-de-France ? Seul le RER A ne sera pas perturbé. Les RER C, D et E, tout comme les lignes N et U circuleront à hauteur d'un train sur trois. La SNCF prévoit qu'il n'y aura qu'un train tous les quarts d'heure sur le ligne du RER D. Ce sera également le cas pour le RER B qui circulera également entre Paris Nord et l'aéroport de Roissy, avec moins d'un train toutes les demi-heures pendant la journée.

Les conservateurs cheminots craignent la loi de fusion de la  SNCF et et de RFF qu'ils ont réclamée... 

Le projet de loi prévoit de réorganiser la SNCF et Réseau ferré de France (RFF) qui gère le réseau, pour stabiliser la dette du secteur ferroviaire et à passer à la vitesse supérieure de l'ouverture totale à la concurrence. Il doit être discuté en première lecture à l'Assemblée les 17, 18 et 19 juin. 

Sourd aux exigences des preneurs d'otages, le secrétaire d'Etat aux Transports, Frédéric Cuvillier, maintient que la réforme est "de nature à rassurer" les syndicats sur l'avenir. Dans un entretien au JDD, il maintient qu'elle permettra à la France de "peser dans le débat sur l'avenir du rail en Europe" en défendant un "modèle 100 % public, unifié et eurocompatible".

Les syndicats veulent "plus d’humanité" pour eux-mêmes  

Selon les privilégiés de la SNCF, le projet ne va pas assez loin dans la réunification des deux entreprises, séparées en 1997, et ne règle en rien le problème de l'endettement. 

Les revendications des cheminots portent aussi sur ..."la réhumanisation des gares et des trains", 

"une modification radicale de la politique menée à Fret SNCF", chargé du transport des marchandises, 

"une mutualisation des moyens humains et matériels au service de toutes les activités" 

et "des conditions sociales de vie et de travail de haut niveau".

Les syndicats les plus radicaux - CGT-Cheminots, SUD-Rail et l'UNSA - doivent être reçus, à leur demande, par leur ministre socialiste, le 12 juin pour discuter du projet de loi. 

Réunis dans une plateforme revendicative commune, les trois syndicats d'extrême gauche avaient déjà appelé leurs militants à " envahir les rues de Paris " le 22 mai pour réclamer une "autre réforme".

Les bénis-oui-oui de la CFDT ne sont pas solidaires, ni même FO.

Trains régionaux: l’incroyable raté du tandem SNCF-RFF

Rames de TER trop grandes: les cheminots se défendent de toute incompétence

Amateurs à tous les postes de responsabilité

Présentation d'une rame TER Regio 2N 

de Bombardier (entreprise canadienne), 

présentée à Paris

le 29 avril 2014 à la gare Vaugirard

La livraison de nouveaux trains régionaux -trop larges- va nécessiter d'élargir 1.300 quais pour un coût de 50 millions d'euros.

Certains quais vont devoir être réduits d'ici l'entrée progressive en gare des 341 trains TER Regiolis d’Alstom et les Regio 2N de Bombardierà la fin 2016...

Un surcoût de 50 millions d’euros, ont estimé mardi la SNCF et Réseau ferré de France (RFF), qui évoquent des travaux de modernisation classiques, confirmant toutefois une information du journal Canard Enchaîné .

Le Made in France peut-il s'exporter ?

Selon l’hebdomadaire satirique, la SNCF " a défini le cahier des charges, avec, notamment, les dimensions des nouvelles rames. [...] Or les savants ingénieurs de la SNCF ont omis de vérifier la réalité sur le terrain. Conséquence, selon l’Association des Régions de France, que préside le socialiste Alain Rousset, 1.200 quais sont trop proches des voies pour laisser passer les trains ". Les 182 rames TER Regiolis du fabricant Alstom et les 159 Regio 2N de Bombardier s’avèrent en effet plus larges que celle de la génération précédente, ont confirmé la SNCF et RFF.

Tout s'explique à la SNCF 

Bon nombre de ces quais ont été construits à une époque où il n’existait pas de normes. L’écartement entre deux quais ou entre la voie et le quai varie donc selon les gares.... Pour la compagnie ferroviaire (SNCF) et le gestionnaire d’infrastructure (RFF), la goutte d'eau de 50 millions d’euros estimés qui s'ajoutera pour modifier ces quais ne fera pas déborder le vase de 4 milliards d’euros investis chaque année par RFF à la modernisation et au développement. Et, sur les 1.300 quais concernés, "300 ont déjà été traités et 600 le seront d'ici à la fin 2014", a précisé RFF mercredi, comme si l'étalement du surcoût en réduisait le montant à la charge de la population. Le Canard Enchaîné  ajoute que RFF aurait débloqué d’urgence 80 millions. Mais " la note (risquant) d’être beaucoup plus salée", il se serait tourné vers les régions, ce que RFF ne confirme pas.

Ils se renvoient tous la responsabilité

"Nous refusons de verser un seul centime sur cette réparation. On ne va pas, quand même, être à la fois pigeon et financeurs. Les régions ne sont pas des pigeons", a déclaré hier dans la cour de l’Elysée, Alain Rousset président PS de la région Aquitaine et de l’ARF, avant un rendez-vous avec François Hollande. Pour lui, c’est à RFF de payer la facture.

La bourde est connue depuis des mois

Le président de RFF, Jacques Rapoport, a admis de surcroît mercredi matin sur Europe 1 qu'il a découvert le problème "un peu tardivement", accusant notamment la séparation instaurée il y a 17 ans au sein du système ferroviaire tricolore, qui a suscité des rivalités entre les frères ennemis du rail que sont la SNCF (responsable du transport ferroviaire) et RFF (en charge de l'infrastructure ferroviaire).

VOIR et ENTENDRE Rapoport noyer le poisson pour détourner l'attention:

"Des travaux qui coûteront 50 millions d'euros" par Europe1fr

Ni les régions, ni les contribuables, personne ne paiera la facture, prétend Rapoport... 

Une révélation pour justifier un rétropédalage annoncé au Parlement

Le responsable est à chercher du côté de "celles et ceux qui ont fait la commande," a ajouté Alain Rousset. Les régions saisissent une nouvelle occasion de revendiquer davantage d’indépendance vis-à-vis du tandem en charge des opérations ferroviaires: elles financent en effet des TER et voudraient acheter leur matériel roulant sans passer par la SNCF. "C’est pour ça que nous on veut reprendre en main ces commandes. On paie 100% des TER, c’est à nous d’en assurer la commande, la propriété . Il faut que les régions soient vraiment des autorités organisatrices, qu’elles aient la capacité de déterminer le tarif, les services, la maintenance", a insisté Alain Rousset, en soutien à la restructuration des chemins de fers français qui se profile au Parlement. Il espère que la réforme ferroviaire en cours de discussion permettra "d’homogénéiser les commandes, parce que c’est quand même un peu stupide de commander des trains dont la largeur n’est pas conforme à celle des quais". Cela étant, les 27 régions de France devront aussi parvenir à s'entendre entre elles, car les "frères ennemis" de la politique ne créent pas moins de situations ubuesques que ceux du rail.

Le secrétaire d'Etat aux Transports savait, mais qu'a-t-il fait?

Le message d'A. Rousset a toute chance d'être entendu de Frédéric Cuvillier semble avoir été entendu. Qualifiant la situation de "rocambolesque" et " comiquement dramatique", il a bien tardivement estimé hier sur BFM - mais après deux de pouvoir sans partage - qu’elle résulte de "l’ ineptie du cloisonnement étanche" entre les deux entités du ferroviaire que sont la SNCF et RFF. Et de constater: "L’enjeu de la réforme ferroviaire prend tout son sens quand on constate l’état du dysfonctionnement du ferroviaire en France". Encore un ministre qui a bien parlé !

L'information révélée par le Canard enchaîné fait réagir les tweetos 

Pouvons nous dire que mec chez #Sncf qui a acheté les rames de #TER est un bout-en-train ?
— Fred Zouille (@Torped00) 21 Mai 2014

Durex et Manix, solidaires des TER, offrent 30000 litres de gel lubrifiant à la SNCF pour faire passer les quelques cm de trop...
— Fred Zouille (@Torped00) 21 Mai 2014

Ce qui est sympa avec cette histoire de TER trop larges, c'est que les loosers de la #SNCF qui ont géré le dossier ne peuvent pas etre virés
— Ju (@jujusete) 21 Mai 2014

La @SNCF_QR commande des trains trop larges qui ne passent pas sur 1700 quais... 50 millions d'euros gaspillés! Des têtes sont tombées?
— JC Lagarde (@jclagarde) 21 Mai 2014

SNCF: les cheminots appellent à la grève le jeudi 12 décembre

Les syndicats dénoncent un passage en force

Les syndicats accusent la direction "de tenter de mettre en oeuvre la réforme" ferroviaire avant le débat au Parlement.

Un gouvernement socialiste qui parle de concertation mais refuse le dialogue

Quatre syndicats de cheminots hostiles au projet de réforme ferroviaire appellent à la grève le 12 décembre en accusant la SNCF "de tenter de mettre en oeuvre la réforme" avant le débat prévu au Parlement au premier semestre 2014, selon des communiqués transmis lundi. Le préavis déposé par la CGT, l’UNSA et SUD-Rail, rejoints par FiRST ((Fédération indépendante du Rail et des Syndicats des Transports)), court du mercredi 11 décembre à 19h00 au vendredi 13 décembre à 08h00.

Les revendications. La réforme vise à stabiliser la dette du système ferroviaire, actuellement de 40 milliards d’euros, et à préparer le secteur à l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs. "Les présidents de la SNCF et de RFF [Réseau Ferré de France] mettent en oeuvre la réforme avant la réforme, c’est insupportable, ils ne doivent pas s’affranchir du débat démocratique", a expliqué Gilbert Garrel (CGT, syndicat dominant).

Les godillots de la majorité parlementaire ne trouvent rien à redire...

SNCF: le gouvernement veut reconcentrer les activités ferroviaires

Le gouvernement place la SNCF au coeur de sa réforme ferroviaire

Le gouvernement a accordé la primauté à la SNCF au coeur du nouveau dispositif, dès l'ouverture mardi du premier acte de la future réforme ferroviaire, promettant toutefois qu'il y aurait des garde-fous pour garantir une égalité de traitement entre les opérateurs entrant sur le réseau national. C'est bien le moins !"Nous aurons à construire, avec les acteurs du secteur, l'émergence d'un pôle ferroviaire public intégré", a déclaré le ministre délégué aux Transports Frédéric Cuvillier lors d'une conférence de presse, confirmant un rapprochement entre le gestionnaire de l'infrastructure, Réseau ferré de France (RFF) et l'opérateur historique SNCF.

"Mais il n'y a ni vainqueur ni vaincu", a aussitôt assuré le ministre, en référence aux projets antagonistes portés devant les instances nationales et européennes depuis des mois par les deux groupes publics.

La SNCF préconisait un rapprochement pour une plus grande efficacité du système. RFF plaidait pour une séparation stricte entre les rails et les trains afin de garantir l'équité entre les entreprises ferroviaires, comme le recommande la Commission européenne en vue de l'ouverture à la concurrence du transport national de voyageurs, au plus tard en 2019. "Il doit y avoir une séparation stricte entre les fonctions de gestionnaire d'infrastructure et d'opérateur. Sous quelle forme? 
Cela est sujet à discussion", a déclaré lundi le commissaire européen aux Transports, Siim Kallas."Il faut voir ce qui est proposé dans le détail", a poursuivi, méfiante, sa porte-parole Helen Kearns, pour qui il n'est "pas du tout sûr que les propositions soient contradictoires par rapport à ce qui est en train d'être proposé par la Commission européenne".

VOIR et ENTENDRE BFMTV annoncer le coup d'envoi de la réforme ferroviaire
(veuiller cliquer sur le lien imposé par l'AFP qui assure l'exclusivité  à Dailymotion...) :

Le ministre des Transports veut réformer le... par afp

"Impartialité et indépendance" ne vont pas de soi

Le gouvernement se veut rassurant sur ce point et assure que la réforme comprendra des "garanties d'impartialité et d'indépendance" pour satisfaire aux exigences de Bruxelles.Mais même si plusieurs points restent à éclaircir, notamment sur la nature juridique du futur pôle public intégré, il est clair que le projet gouvernemental va dans le sens de ce que souhaitait la SNCF.

Le nouveau pôle public regroupera un gestionnaire d'infrastructure unifié (GIU) et la SNCF, à laquelle il sera rattaché. Là encore, le schéma laisse la place aux interprétations car les conditions de ce rattachement n'ont pas encore été définies."Cette intégration sera un rattachement direct et public", a toutefois précisé le ministre venu présenter la réforme à quelque 2.500 cheminots réunis à Paris pour le 75e anniversaire de la SNCF.

Il s'est aussi adjoint les services de deux hommes d'expérience, Jacques Auxiette, 73 ans en décembre, vice-président de l'Association des Régions de France (ARF), ex-responsable de la nébuleuse PS à l'Education nationale (MGEN, et  Fédération des Œuvres Laïques de Vendée), et Jean-Louis Bianco, 70 ans en janvier prochain, ancien ministre socialiste des Affaires sociales, chargé notamment du volet social. Deux serviteurs socialistes recasés et une occasion manquée d'ouverture: il ne manquait plus que Martine Brochen-Aubry.  

Alignement des durée du travailDepuis 2006, et l'ouverture à la concurrence du fret, coexistent dans le secteur deux régimes distincts.Réseau ferré de France (RFF) ne devrait pas perdre au change et les syndicats de la SNCF se sont montrés à leur tour demandeurs d'avantages sur les premières orientations du gouvernement en échange de leur clémence: ils promettent de rester  "très vigilants" face aux "inconnues", dont le statut juridique du futur gestionnaire de l'infrastructure et la question du statut social.

Autre point d'achoppement de la réforme, le GIU réunira Réseau ferré de France (RFF), la direction de la circulation ferroviaire (DCF), les cheminots de SNCF Infra (la branche infrastructure de la SNCF), soit au total 50.000 salariés."A ce stade les conditions de rapprochement des personnels ne sont pas arrêtées", a souligné RFF, soupçonneux.

Depuis 1997, RFF gère en autonomie le réseau dont l'exploitation assurée par la SNCF et quelques opérateurs privés. Mais les compétences se chevauchent et l'endettement conjugué des deux entreprises (plus de 32 milliards) croît de plus d'un milliard par an.

Le nouveau dispositif, supposé supprimer les dysfonctionnements actuels par le biais de l'unification, viserait à "assurer l'équilibre économique de long terme du système ferroviaire", selon le ministre.

La mission de Cuvelier consiste plus assurément à renforcer la puissance de frappe et de blocage de la SNCF, de lui redonner son lustre d'antan...

La CGT veut faire dérailler le programme de ferroutage initié par Gayssot (PCF)

Nouveau plan pour sauver le fret ferroviaire

En 2000, alors qu'il est ministre des transports, Jean Claude Gayssot fixe un cap : le doublement des quantités de marchandises transportées par le rail d'ici 2010. Pourtant, en près de 20 ans, le ferroviaire n'a cessé de régresser sur ce marché, passant de 28,5% du volume de marchandises transportées en 1985 à 15,2% en 2001. (LIRE PaSiDupes) En parallèle, le transport routier, lui, a explosé et représente aujourd'hui plus de 83% du trafic. Dans les années à venir, la tendance devrait se prolonger : les spécialistes prévoient une forte croissance du transport de marchandises. Le livre blanc sur la politique européenne des transports, sorti en 2001, avance une augmentation du seul trafic poids-lourds de 50% d'ici 2010 par rapport à 1998. Le 21 mars 2002, L'Humanité fit paraître un article titré: "Le ferroutage sur la bonne voie"
Le ministre communiste des Transports de François Mitterrand, Jean-Claude Gayssot, affirmait alors en Maurienne la volonté gouvernementale de relancer le fret ferroviaire et de lancer les travaux du Lyon-Turin. Mais aucune date n’a filtré pour le Mont-Blanc.
Quand le ministre communiste avait choisi de promouvoir l’alliance du fer et de la route, ou ferroutage, l'organe de presse communiste célébra son ministre des Transports, losqu'avec son homologue italien il ouvrit les travaux du tunnel Saint-Antoine, sur la ligne classique Ambérieu-Modane-Turin, [pour commencer]. (…) C’est au transfert de l’équivalent de 2 600 000 poids lourds que devaient aboutir ces réalisations en 2012 au lieu de 2015. " C’est dans les Alpes, encore plus qu’ailleurs, affirmait Jean-Claude Gayssot, qu’une politique de rééquilibrage rail-route est urgente. " (...)

Aujourd'hui, le gouvernement met plus de 7 milliards pour le fret ferroviaire d'ici 2020
7 milliards d'euros consacrés au développement des infrastructures du fret ferroviaire
Cette annonce du ministère de l'Ecologie s'inscrit dans le droit fil du Grenelle de l'Environnement, qui prévoit de faire passer la part des transports de marchandises alternatifs à la route de 14 à 25% d'ici 2022. Le gouvernement souhaite ainsi favoriser le report de la route vers le rail, a annoncé ce. «Il est vital de développer le fret», a déclaré Jean-Louis Borloo, le ministre de l'Ecologie, le mercredi 16 septembre.

Huit axes de développement ont été retenus
Ainsi, la suppression des goulets d'étranglement ferroviaires, par la création de contournements, est prioritaire dans certaines villes;
le développement du fret à grande vitesse entre les aéroports;
ou encore la création d'un réseau d'«autoroutes ferroviaires» pour favoriser le transport de camions par le train.

Le gouvernement espère réduire d'ici 2020 de plus de 2 millions le nombre de trajets de poids lourds sur les routes chaque année et vise plus de 2 millions de tonnes de Co2 émises en moins.«Il est indispensable d'augmenter la part du fret ferroviaire contre l'aérien et le transport routier» et de «préparer l'après-pétrole», a expliqué Jean-Louis Borloo.

Emprunt national ou pas?
L'effort d'investissement sera réparti entre l'Etat, Réseau ferré de France (RFF, le gestionnaire public des infrastructures ferroviaires) et la SNCF. Sur les 7 milliards d'argent public du plan, la compagnie nationale va notamment investir dans les cinq prochaines années un milliard d'euros au moins dans des solutions innovantes de transport de marchandises.
Il n'a pas été décidé à ce stade si l'Etat aurait recours au grand emprunt national pour financer ces dépenses, a indiqué le ministre de l'Ecologie.De son côté, la SNCF s'apprête à présenter ses projets de réorganisation pour son activité de fret, en perte chronique, lors du comité central d'entreprise et de son conseil d'administration les 22 et 23 septembre.De même que La Poste est victime du courrier par l'Internet, la SNCF est frappée de plein fouet par la crise, le fret SNCF devrait perdre encore 600 millions d'euros cette année, après un déficit de 340 millions d'euros en 2008.

Mais L'Humanité a changé de ton

Le 16 septembre 2009, le journal donna la parole à Didier Le Reste, secrétaire général de la CGT cheminot, qui dit: « L’avenir de SNCF mérite un grand débat démocratique »
Ce jour-là précisément, plusieurs milliers de cheminots participaient au Bourget à un rassemblement national sur le fret. Entretien

ENTRETIEN avec Didier Le Reste.

Didier Le Reste - "Ce rassemblement national des cheminots s’inscrit dans un processus d’actions dans lequel nous mobilisons, cheminots, acteurs économiques, le mouvement syndical, ONG environnementales et responsables politiques afin d’obtenir que d’autres orientations président aux destinées de fret SNCF. Les technocrates de la direction envisagent aujourd’hui de ne plus assurer 60 % du trafic dit du wagon isolé sous prétexte que cette activité est déficitaire au sens capitalistique du terme. La direction affirme que la messagerie ferroviaire est à l’origine d’entre 70 et 75 % des pertes de fret. Néanmoins, je remarque que cette activité représente encore 43 % du chiffre d’affaires. La SNCF parle de perte mais omet de dire qu’elle subventionne à 50 % la logistique des groupes privés et qu’elle ne s’engage pas à capter de nouveaux trafics. […] La politique de la SNCF en matière de transport de fret va à l’encontre du développement durable. En présentant ses comptes du premier semestre 2009 et en annonçant une perte de 496 millions d’euros, la direction cherche à dramatiser la situation afin de culpabiliser les cheminots qui se voient reprocher « un manque de compétitivité ».

Vous avez déclenché la semaine dernière une alarme sociale, procédure qui arrive avant le préavis. Avez-vous obtenu réponse ?
Didier Le Reste - Une demande de concertation immédiate (DCI) a été déposée la dernière par la CGT, l’UNSA et la CFDT. Malheureusement, je constate que SUD Rail qui a refusé de s’associer à cette démarche revendicative et mobilisatrice, préfère une nouvelle fois encore jouer la carte de la division. Cette DCI ponctue un cycle de concertation sur l’avenir du fret engagé depuis plusieurs semaines. Nous disons au président de la SNCF, Guillaume Pépy, qu’il faut maintenant passer aux travaux pratiques et qu’il doit nous démontrer que la carte de la concertation et du dialogue social paie plus que le rapport de la force et la grève. La direction a consenti à une table ronde emploi et à une réunion sur les salaires début 2010 pour procéder à des ajustements. Mais le compte n'y est pas. […] La reconnaissance par la direction [et le ministre Gayssot ?...] de l’échec de ses plans successifs de restructurations et de sa stratégie de dumping social montre que le seul tort de la CGT est d’avoir eu raison trop tôt. Aujourd’hui la CGT est donc légitime pour demander que soient examinées sérieusement ses propositions alternatives. C’est aussi le but des mobilisations en cours. [Nous aurions aimé en avoir juste un aperçu... ]

Comme La Poste, la SNCF appartient à tous, les cheminots mais aussi les usagers, les élus etc. [Ca fait partie de la question...] Considérez-vous important d’élargir le débat au-delà des seuls salariés concernant son avenir ?
Didier Le Reste - La SNCF n’appartient pas à la technostructure qui la dirige. Elle appartient à la nation et c’est donc à ce niveau que son avenir doit être décidé. C’est pourquoi, nous demandons un débat national et démocratique sur le rôle que doit jouer cette grande entreprise publique déstabilisée aujourd’hui par les directives européennes de libéralisation et par sa gestion interne de plus en plus tournée vers le profit. Les décisions cruciales pour la SNCF ne peuvent être prises en catimini."

De la propagande, en lieu et place des propositions que le pays attend d'une opposition qui serait positive.

SNCF - La récréation est terminée : les jeux seraient des sabotages

La presse a ‘amusé’ la galerie avec ses ‘jeux’ de tir sur caténaires

La presse engagée persiste à parler d' "insouciance" à propos des pseudo-défaillances du réseau qui ont perturbé le trafic SNCF ces derniers mois.

Menaces sur les usagers de la SNCF
Ce sont en fait des actes de malveillance qui sont encore la cause de fortes perturbations samedi 8 novembre dans le trafic des TGV, Thalys et Eurostar, dans l'Oise, l'Yonne et la Seine-et-Marne. Plus de 150 trains ont été retardés, avant que le trafic ne soit rétabli vers 18h00.
"Nous ne pouvons plus vivre en permanence sous la menace", a expliqué Guillaume Pepy. Le patron de la SNCF et le propriétaire de Réseau Ferré de France (RFF) ont annoncé qu'ils allaient porter plainte contre les auteurs anonymes.

Des sabotages criminels
Le secrétaire général de l'Elysée, Claude Guéant, était fondé à reprendre dimanche au Grand Jury RTL/Le Figaro/LCI la thèse de sabotages concertés déjà évoquée par le président de la compagnie ferroviaire, Guillaume Pepy.
"Il est clair que si c'est intervenu en trois endroits différents, quasiment en même temps, il y a une action concertée de sabotage", a-t-il déclaré.

Eléments d’enquête
Dans le Journal du Dimanche (JDD), Guillaume Pepy avait précisé que des crochets fabriqués à partir d'épaisses tiges métalliques avaient été suspendus sur les caténaires, les câbles d'alimentation électrique des trains, au même moment, sur différentes lignes à grande vitesse.
Interrogé sur l'hypothèse d'une bande organisée de professionnels, il a répondu : "Nous ne le savons pas à ce stade. Mais nous nous posons la question. Cinq des six incidents récents ont été provoqués par des fers à béton posés sur la caténaire, le fil d'alimentation électrique qui surplombe la voie."

Le pire a encore été évité
Sur la ligne Nord, environ 80 TGV, Thalys et Eurostar transportant près de 20.000 passagers ont subi des retards en général de l'ordre d'une heure, une trentaine d'entre eux étant retardés de plus de deux heures, a précisé la SNCF.
Sur la ligne Est, une quarantaine de TGV ont été affectés, l'un d'entre eux subissant un retard de 4h30.
Sur la ligne Sud-Est, une quarantaine de TGV ont été retardés de 10 à 45 minutes.

L’heure est-elle encore à la prévention ?

Le secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau, a condamné "cet agissement inqualifiable qui peut mettre des vies en danger" et souligné que les peines encourues allaient de 3 à 10 ans de prison ferme et jusqu'à 75.000 euros d'amende.

Dans un communiqué, il dit avoir demandé à la ministre de l'Intérieur de renforcer la sécurité autour des installations ferroviaires.
La ministre de l'Intérieur, Michèle Alliot-Marie, a ordonné que tous les moyens soient mobilisés au service des investigations, notamment ceux de la police technique et scientifique.

La ministre de la Justice, Rachida Dati, a annoncé avoir demandé aux parquets d'ordonner systématiquement des enquêtes pénales et de traduire les auteurs devant la justice pour qu'ils soient sanctionnés "avec la plus grande sévérité". Si les magistrats n'y voient pas à mal... Si jamais ils ne voient pas dans les propositions gouvernementales autant de blocs de béton dans "leurs" tribunaux !

Le coût
L'entreprise SNCF s’est laissée entraînée par les syndicats et les media amis sur la piste de la vétusté des caténaires. Elle a donc entrepris la rénovation des caténaires, mais estime qu’elle pourrait coûter 400 millions d'euros. Qui n'iront pas aux banques.
400 millions d'euros est le prix que les syndicats engagent SNCF (ou/et RFF) à dépenser pour apaiser l’opinion, sachant pourtant que la vétusté n’explique pas tout.
Quel serait le coût d’une flambée de sabotages criminels à venir ?

Une opposition étrangement silencieuse.
Personne n’interpelle le gouvernement sur la question rituelle du financement et le PS n’a pas même un sous-porte-parole stagiaire à disposition pour fustiger l’exposition des à l’insécurité.
Mais qu’est-ce qui préoccupe donc les socialistes davantage que les Français ?
Et comment se fait-il que le trotskiste Besancenot n’instrumentalise pas la psychose actuelle. Ses militants et lui auraient-ils avantage à se faire oublier ?

Des syndicalistes polémiquent

« On affecte le personnel où il y a des besoins. Notre premier objectif reste quand même que tout fonctionne au mieux ! » observe un directeur délégué infrastructures de région, M. Chantriaux. De fait, les caténaires font l'objet d'une surveillance régulière, de même que les pantographes (arcs jonction entre la ligne électrifiée et le train). Une centaine de cheminots est ainsi affectée aux caténaires à l'année: ils ne sont donc pas ailleurs ! De là à penser que les sabotages souligneraient des sous-effectifs...

Mais certains croient pouvoir préciser que « ce n'est parce que la direction fait venir les média aujourd'hui qu'on doit croire qu'on ne fait rien le reste de l'année. » Est-il permis de faire observer à ce militant cheminot que ce sont les saboteurs qui, objectivement, attirent les media ?

Outre la polémique, les syndicats se plaisent précisément à pointer des réductions d'effectifs pour expliquer la multiplication des incidents sur le matériel. Mais les tirs, la présence de tiges de métal ou de blocs de béton ne constituent-ils pas un surcroît de travail pour les militants échauffés par des discours politiques et syndicaux qui leur font perdre tout sens commun et les détournent des véritables coupables?

Souhaitons aux syndicalistes polémistes qu’il sera démontré que les cheminots respectent toujours bien leur outil de travail.

SNCF : ruptures de caténaires sous des …tirs de carabines !

Leur vétusté -selon les syndicats- n’expliquait pas tout…
La SNCF a annoncé ce dimanche matin 2 novembre qu'elle porte plainte " à la suite de tirs de fusil ayant très certainement entraîné la rupture de la caténaire" survenue samedi à Marcoussis (Essonne) en région parisienne sur la Ligne à grande vitesse Atlantique. (Lire PaSiDupes)

Début de l’enquête

Selon la gendarmerie, les militaires de la brigade territoriale de Montlhéry, se sont déplacés sur le site vers 00h15, dans la nuit de samedi à dimanche, dix minutes après un appel de la la SNCF. La rupture de la caténaire, selon la SNCF, a eu lieu à 17h10.

Dimanche matin, les gendarmes locaux ont été relayés par leurs collègues de la SR de Paris qui ont commencé leurs investigations. La section de recherches (SR) de Paris de la gendarmerie a entamé les constatations sur la ligne du TGV Atlantique à la hauteur de Marcoussis (Essonne) où, selon elle, des tirs de fusil ont "très certainement" endommagé une caténaire, provoquant de grosses perturbations.

Après les incidents survenus cet été, la SNCF avait lancé une inspection des caténaires, ces câbles électriques qui alimentent les trains. Dans le secteur de Marcoussis, l’inspection n’avait rien révélé et le passage d’un train à cet endroit n’avait provoqué aucun souci avant l’arrivée de celui qui se trouva en revanche bloqué. En rase campagne et dans un endroit encaissé, propice à un sabotage.

Financement de la rénovation du réseau
Selon un rapport d'étape remis début octobre, leur rénovation nécessiterait 400 millions d'euros sur quatre ans au moins. Un audit avait déjà mis en avant en 2005 la fragilité des infrastructure ferroviaires, liée à 30 ans de sous investissement.
Pour Dominique Bussereau (ci-contre) "l'argent existe" tant à la SNCF que chez Réseau Ferré de France (RFF), propriétaire du réseau, pour financer cette rénovation. Le ministre des Transport a indiqué qu'il signerait lundi, en compagnie du ministre de l'Ecologie Jean-Louis Borloo et avec RFF, un contrat de "plusieurs milliards d'euros". "Il faut que cet argent soit mis en oeuvre si nécessaire", a-t-il souhaité.
Mais le rapport d'étape recommande de faire passer l'enveloppe de 190 millions d'euros alloués en 2008 par RFF à la SNCF pour les caténaires à 240 millions d'euros pendant au moins quatre ans, les sommes supplémentaires allant au renouvellement plutôt qu'à l'entretien courant.
Il faut aussi 150 millions d'euros pour renforcer tout le système caténaire face aux hausses de trafics en de nombreux points.
Or, RFF, qui doit faire face à une dette de près de 28 milliards d'euros héritée de la SNCF et un déficit chronique, semble n'avoir aucune marge de manoeuvre financière. Ses ressources, qui proviennent des péages ferroviaires payés par les entreprises (essentiellement la SNCF) et de subventions de l'Etat, ne suffisent pas à financer les investissements nécessaires.

Les « incidents » qui visent la SNCF et RFF sont-ils motivés par la recherche du mécontentement des usagers et de leur condamnation des services publics, donc à portée politique, ou sont-ils destinés à souligner les besoins accrus en personnels, donc à portée syndicale ?