SNCF : un nouvel accident sur un passage à niveau fait deux morts près d'Auxerre

Cet accident mortel sur un passage à niveau a eu lieu sur la commune d'Auxerre  dans l'Yonne

Le drame s'est joué à Jonches, ce dimanche.

"Une voiture s'est fait percuter par un TER qui venait de partir d'Auxerre. L'accident a fait deux morts. Il s'agit des deux personnes qui étaient à bord du véhicule, un homme et une femme âgés d'une vingtaine d'années. Les occupants du TER sont quant à eux indemnes", a expliqué le journaliste de France 3, Sébastien Kerroux, sur place.

"Les barrières étaient fermées aux voies, selon les premières constatations", a-t-il poursuivi. "L'enquête devra déterminer les circonstances précises de cet accident. 

Yonne : un accident sur un passage à niveau de Jonches fait deux mortsparfranceinfo

Le passage à niveau de Jonches est le onzième passage à niveau le plus dangereux de France. 

La mairie socialiste d'Auxerre avait déjà promis de le supprimer après un premier accident qui s'était produit en 2010, et qui avait fait 18 blessés. Cet accident dramatique permettra peut-être d'accélérer les choses"...

SNCF : les usagers ont subi plus de retards de trains en 2017

Des remboursements partiels pour faire taire les voyageurs: à quel prix ?

Les perturbations de fin d'année couronnent une perte accrue de fiabilité 

En 2017, les trains de la SNCF ont été plus en retard qu'en 2016.

Ainsi, 88.7% des TGV ont été ponctuels, soit une baisse de 1% par rapport à l'année 2016. Les Intercités (anciennement trains Corail) et Transiliens ont également connu une augmentation des retards lors de l'année 2017. Seuls les TER se sont montrés réguliers, en enregistrant une légère hausse de 0.3%.

L'augmentation de la fréquentation n'est pas seule en cause

La SNCF assure que les nombreux chantiers sur le réseau ferroviaires ont eu un impact sur la régularité des trains, avouant du même coup son incapacité à s'adapter à la croissance.

La SNCF a pourtant enregistré une augmentation de la fréquentation de ses trains en 2017. Ils seraient près de 110 millions à avoir voyagé sur les lignes grandes vitesses, soit dix de plus qu'en 2016. Cette augmentation serait à porter au crédit de Ouigo, la formule low cost de la SNCF. 2 millions de voyageurs supplémentaires auraient profité de cette offre.

Enfin, les trains régionaux ont également connu une hausse de la fréquentation. Les TER ont totalisé 336 millions de voyageurs, soit une hausse de 4.6%, tandis que 1.2 milliards de personnes ont emprunté le réseau Transilien (+3.2%).

2016 avait déjà connu une hausse des retards de trains

C'était alors la faute aux grèves de cheminots, à des travaux sur le réseau ou encore à des colis suspects. Et aussi les inondations et les feuilles mortes... Les TGV, Intercités et TER avaient accumulé davantage de retards en 2016 qu'en 2015. 

"En 2017, on peut, on doit faire mieux", avait alors déclaré le patron de la SNCF, Guillaume Pepy, en interne, rapporta le quotidien Les Échos sur son site, lors de sa présentation des voeux.

Améliorer la ponctualité est aussi un enjeu financier que s'est imposée la SNCF. 

Depuis décembre 2016, dès que leur TGV ou Intercités a plus de 30 minutes de retard, l'entreprise indemnise les retards supérieurs à 30 minutes sur les réseaux Intercités et TGV : entre 25 et 75% du prix du billet. Auparavant, les usagers ne pouvaient être dédommagés que lorsque la SNCF était responsable.

Ainsi, pour les TGV et Intercités qui ont entre 30 minutes et 2 heures de retard, les consommateurs peuvent se voir rembourser 25% du prix de leur billet, et 50% si le train a entre 2 et 3 heures de retard. Enfin, la SNCF indemnise jusqu'à 75% du prix du billet, si le retard excède trois heures. Pour les iDTGV, les clients sont remboursés à hauteur de 25% du prix de leur billet, et jusqu'à 50% si le retard est supérieur à deux heures. Dans le cas des TER, RER et Transilien, la règle n'a pas changé : le dédommagement n'est pas automatique.

Ces nouvelles règles d'indemnisation résultent, en réalité, de l'application du règlement européen CE n°1371/2007, qui prévoit un dédommagement à partir de 60 minutes de retard. 

"Conformément à l'article 17, les voyageurs peuvent demander une indemnisation proportionnelle au prix du billet en cas de retards importants ou de suppressions", indique ainsi le texte de Bruxelles. "L'indemnisation d'un retard est calculée par rapport au prix que le voyageur a réellement payé pour le service ayant subi un retard". En toute logique, il aurait dû entrer en vigueur en 2014. 

Le texte prévoit néanmoins que les États membres de l'UE puissent déroger à cette règle, dans un délai maximal de cinq ans, rappelle l'Autorité de la qualité de service dans les transports sur son site. Selon la Commission européenne, seuls 5 Etats (la Belgique, le Danemark, l'Italie, les Pays-Bas et la Slovénie) l'appliquent dans les faits. "Le gouvernement [français] aurait “tergiversé”, racontent plusieurs sources".

La Commission européenne prévoyait également d'introduire  au règlement une nouvelle clause de "force majeure", à partir de 2017. Les passagers devaient ne plus être dédommagés, en cas de circonstances exceptionnelles. L'objectif était d'éviter de pénaliser le transport ferroviaire par rapport aux autres modes de transport. De fait, les compagnies aériennes peuvent, déjà, invoquer des circonstances exceptionnelles pour ne pas dédommager leurs clients.

La Cour des Comptes ne dénonce pas ce surcoût des retards

"Les Sages" épinglent en revanche le système de facilités de circulation dont bénéficient les personnels de la SNCF et leurs familles. 

Après avoir dénoncé dans son rapport public annuel de 2010 les rémunérations et le temps de travail des cheminots, en 2013 les excès de com' de l'entreprise, la haute juridiction financière a critiqué, dans son rapport public annuel 2014 publié le 11 février, le système de billets gratuits ou quasi-gratuits accordés aux salariés de la SNCF et à leurs proches.

Le dernier rapport en date de la Cour des comptes consacré à "l'Etat actionnaire" et à sa gestion des entreprises publiques, dont la SNCF, entreprise sous tutelle de l'Etat, en janvier 2017. 

Ainsi reproche-t-il au pouvoir de ne pas laisser les coudées franches à son PDG dont les initiatives, en particulier pour réduire la dette ou réorganiser le temps de travail dans l'entreprise de 260.000 salariés, tous secteurs confondus, peuvent contrarier la politique de son ministère de tutelle et du gouvernement. L'Etat est animé par "le souci de préserver la paix sociale", d'abord : exemple cité, celui de la SNCF où, en juin 2016, alors que la contestation contre la loi Travail de la ministre Myriam El Khomri ne fléchissait pas, la CGT cheminots menaçait de déclencher une grève à la SNCF, où la direction négociait une modification du temps de travail.

Dans la perspective de l'ouverture à la concurrence en 2020 pour les TGV, et "au plus tard" en 2023 pour les Trains Express régionaux et les Intercités, la Cour presse par ailleurs la SNCF d'évoluer vers un "statut de société anonyme (…) dans un délai compatible avec cette ouverture".

SNCF Mobilités n'est pas non plus exempt de reproches. Son conseil d'administration "ne pouvait, dans le cas du projet de ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique (SEA), que constater l'impasse financière devant laquelle l'entreprise se trouvait placée du fait des engagements de desserte pris par l'Etat", indiquent les magistrats financiers. Cette ligne Tours-Bordeaux pourrait un jour peut-être aller jusqu'en Espagne, mais avec 33 dessertes journalières, au lieu des 13 conseillées par Guillaume Pépy. L'Etat n'a rien voulu savoir, sous la pression des barons politiques des villes et des régions socialistes de l'arc atlantique et du groupement privé LISEA (Ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique). De quoi creuser encore plus le déficit.

Il reste aux Sages à publier le montant des dédommagements au titre des retards de trains.

Pour sauver Alstom, le gouvernement commande des TGV mais les fait payer par son entreprise, la SNCF

Au final, la facture du contribuable s'élève à plus de 450 millions d'euros

Conflit d'intérêts de l'Etat-PS

Pour sauver l'usine Alstom et maintenir la présence socialiste à Belfort, le gouvernement commande 15 TGV en octobre et envoie la facture à son entreprise publique, la SNCF. Le plan de sauvetage de l’usine ferroviaire Alstom de Belfort fait l’unanimité contre lui, entre soupçons de manœuvre électorale et incongruité de l’achat de rames TGV… destinées aux lignes Intercités.

En octobre dernier, le journal Le Monde exultait en annonçant comme une affaire que l'État allait signer — en son nom propre et non pas celui de la SNCF — un chèque de plus d'un demi-milliard d'euros pour passer commande d'un lot comprenant notamment 6 rames TGV pour la ligne grande vitesse Paris-Turin-Milan, mais aussi 15… pour le réseau intercités, ainsi que 20 locomotives dépanneuses diesel pour le remorquage des trains en panne.

Le sauvetage du site de Belfort - et ses 400 emplois - par une commande de l'Etat a provoqué de vives réactions indignées dans les media, du Figaro à l'Humanité, via le Monde. Tous voyaient dans ce plan des arrière-pensées électorales et émettaient des doutes sur ses chances d'arriver en gare aux prochaines échéances électorales. Comble de sottise du wagon de hauts-fonctionnaires entourant le chef de gare Sapin: l'absurdité de mettre des TGV sur des lignes régionales. 

Mais le projet allait dans le Sens de l'Histoire, selon les vaches progressistes postées au bord des voies du train du Progrès. 

C'est finalement la SNCF, qui n'avait initialement pas besoin de ces trains, qui va payer la facture. La commande de 15 TGV promise par le gouvernement en octobre sera finalement payée - en 2019 -  par la SNCF. 

Cette transaction entre soi était à l'ordre du jour du conseil d'administration de la SNCF du 23 février. Avec un prix à l'unité légèrement inférieur à 27 millions d'euros, le marché devrait se chiffrer aux alentours de 415 millions. S'y ajouteront une soixantaine de millions de frais complémentaires, soit plus ou moins 475 millions, au total. 

Lors de la décision politique du gouvernement, de nombreuses voix avaient fait valoir que la SNCF n'a pas besoin de ces trains à grande vitesse.

A tel point que ces rames à double étage devaient initialement rouler entre Bordeaux et Marseille sur une ligne classique où les voies sont inadaptées aux TGV et la circulation ralentie: il était apparu concevable au pouvoir central parisien que les Marseillais puissent se rendre à Bordeaux dans un TGV rutilant, mais qu'ils doivent encore patienter 10 ans avant d'avoir les rails adéquats et de réduire la durée du voyage, afin de pérenniser l'emploi sur le site historique d'Alstom. "On est revenus sur l'idée que ce seraient des rames TGV qui rouleraient sur des lignes normales, ce qui paraissait peu cohérent", a admis un porte-parole de la SNCF. 

Il est désormais prévu que ces 15 rames viennent rejoindre, en 2019 et 2020, le parc de TGV destinés à circuler sur la ligne TGV Sud Europe Atlantique (SEA), entre Paris et Bordeaux.

Rappelez-vous mai 2014, déjà...

cf. "Trains régionaux: l’incroyable raté du tandem SNCF-RFF"
(lien PaSiDupes)

La SNCF qui se voit imposer cet achat bénéficiera d'une baisse de taxe...

Un manque à gagner pour les services fiscaux à Bercy...

Alors la SNCF raconte que cette commande lui permettra d'économiser les 150 millions d'euros prévus pour rénover 24 vieilles rames TGV, dont "certaines ont quasiment 35 ans". 

Le groupe ferroviaire prévoit également "plusieurs centaines de milliers d'euros économisés en termes de maintenance", car le parc TGV sera plus ..."homogène". "C'est finalement une opération qui est profitable [sic], et une solution en tout cas qui est bien meilleure que la solution antérieure qui avait été envisagée, qui était peu cohérente et coûteuse, particulièrement pour la SNCF", argumente la compagnie. 

Un raisonnement qui peut dérailler en cours de route.

En effet, il est prévu que l'Etat "rembourse" la SNCF, via une baisse de la Contribution de solidarité territoriale (CST), une taxe acquittée par la compagnie pour financer le déficit chronique des lignes Intercités. Sur les cinq prochaines années, la remise atteindrait 420 millions d'euros.

Mais cette affaire de "fausses factures" comporte plusieurs risques

Puisque la commande, d'une part, et la compensation, de l'autre, ne sont pas liés, un futur gouvernement pourrait remettre en cause ce montage financier qui annule la dette de la compagnie ferroviaire nationale mais qui fait supporter son montant par le contribuable. 

Et puis l'Union européenne pourrait dénoncer cet avantage fiscal du gouvernement et la concurrence déloyale qu'il constitue. La commande publique de quinze rames TGV à Alstom, destinée à sauver le site de Belfort, est menacée par des raisons juridiques, selon une note interne du ministère de l’Économie, à la connaissance de Michel Sapin. Le gouvernement Cazeneuve enfreint la règle de respect de la concurrence et de la réglementation définie dans l’article 107 du traité de Lisbonne, votée en 2008 par le PS.

Le site de Belfort reste menacé, des milliers d’emplois risquent de disparaître

Aucune solution pérenne n’a été trouvée. La nationalisation temporaire reste la seule option viable.

Mais Hollande s'est rendu à Belfort pour se déclarer confiant...

"L'État et Alstom tiennent leurs engagements" pour sauver l'usine Alstom de Belfort (Territoire de Belfort) a assuré vendredi le secrétaire d'État à l'Industrie, à une semaine de la confirmation définitive, le 23 février.

"Nous avons pu obtenir qu'un certain nombre de commandes soient prises" (tournure impersonnelle qui le dédouane de toute responsabilité) pour garnir le plan de charge de l'usine de Belfort, a rappelé le chef de l’État mercredi 22 février dans un discours devant une partie des 490 salariés de l'usine. La "plus importante" de ces commandes est celle concernant les 15 rames "qui seront mises en circulation sur la ligne Bordeaux-Paris", a précisé Hollande, sans attendre la décision officielle de la SNCF. "La décision est pour demain [jeudi 23]. C'est la SNCF qui va la prendre, mais, selon nos informations, il y a de bonnes chances pour que ce soit le cas".

"Nous espérons que le président sera assez influent pour que les dirigeants de la SNCF valident les commandes", entre 470 et 480 millions d'euros pour cette commande, livrable en ...2019 et 2020, a commenté Olivier Kohler, délégué CFDT, proche du PS, après le discours du chef de l’État déserteur.

Portiques de sécurité dans les gares: gadgets et démagogie ont un coût

Ces portiques déchargent Royal de toute responsabilité, mais la SNCF a d'autres priorités de sécurité

Aucune décision sérieuse n'est prise à ce stade

Le président de la SNCF, a indiqué dimanche qu'aucune décision n'était encore prise sur la généralisation des portiques de sécurité dans les gares. Guillaume Pépy n'est pas Normand, mais il doit prendre en compte les forces politiques contradictoires et réserve donc sa décision la mise en place de nouveaux dispositifs.

Des portiques pour les voyageurs et des scanners à rayons X pour le contrôle des bagages ont été mis en service dimanche au départ des lignes Thalys qui desservent notamment la Belgique et les Pays-Bas, à la gare du Nord à Paris et à la gare Lille Europe, dans la capitale nordiste. Pour un semblant de crédibilité, encore faudrait-il que les autorités des pays voisins s'alignent: la fiabilité de ce dispositif y gagnerait sur son aspect médiatique.

Créer l'illusion qu'on est légitime à son poste 
L'installation de portiques sur ces lignes a été décidée à la suite des attentats du 13 novembre à Paris et Saint-Denis (130 morts) et de l'attaque ratée fin août dans un train Thalys Amsterdam-Paris. Il devient donc difficile d'opposer la moindre réserve et de dénoncer une opération de type Tchernobyl qui prétend que les assassins islamistes ne sauteront pas les contrôles comme le nuage nucléaire à notre frontière.

TGV, Intercités, TER, Ségolène Royal, la ministre en charge des transports, souhaite la mise en place de portiques détecteurs de métaux et de scanners au rayon X pour les bagages pour tous les trains de France. Elle a pu réaliser 700 pass(ag)es contrôlé(e)s en 20 minutes..., ce jeudi à la gare du Nord, à l'en croire, au cours de son opération de présentation des premiers portiques de sûreté installés sur les quais des Thalys, opérationnels ce dimanche 20 décembre. C'est aussi elle qui a marqué son temps pour son combat d'arrière (-garde) contre le string à l'école. Tout bien considéré, la mère-la-vertu ne serait-elle pas de mèche (en ticket de métro) avec les Frères musulmans ? 

"C'est le premier jour. La France est pionnière. On va voir les résultats." 

La manipulation mentale de l'opinion a donc repris. 

Les portiques dressés ne sont visiblement 

pas opérationnels:

les contrôles se limitent aux identités !

"On va s'adapter, régler les dispositifs", a assuré G. Pepy au cours du "Grand Jury" RTL-Le Figaro-LCI. Autrement dit, on est les premiers, donc les meilleurs et les plus responsables.  Si on n'en croit pas un mot soi-même, à l'euro  instar de Pépy, ce qui importe, c'est d'en convaincre les autres. 

Le président de la SNCF a estimé que le nouveau dispositif se metta en place "normalement"(!). "Ce (dimanche) matin, certaines personnes sont arrivées après le délai [conseillé] de 20 minutes avant le départ du train. Nous les avons attendues. Le train est parti avec juste 3-4 minutes de retard", a-t-il précisé. Fallait-il que chacun susse que les Thalys les attendent... Et les djihadistes aussi ?

La Belgique n'est plus le partenaire exemplaire que Cazeneuve nous vantait
Jusqu'aux dernières tueries de Paris, le monumental ministre de l'Intérieur se voulait rassurant et soulignait l'étroite collaboration de ses services avec leurs homologues belges. Or, depuis la révélation de la provenance belge des djihadistes et de contrôles inefficaces entre les deux pays francophones, cette relation étroite et privilégiée est exclue des éléments de langage officiels.   
Pepy se limite donc à espérer que la Belgique et les Pays-Bas mettent en place des mesures similaires. "Nous pensons que parce que la France est pionnière sur le Thalys, les autres pays vont eux-mêmes y réfléchir et sans doute prendre la même décision", a-t-il hasardé.

Volonté de la ministre de tutelle des Transports, Ségolène Royal, d'étendre ce type de dispositifs à l'ensemble des trains

"A l'heure actuelle, la décision n'est pas encore prise, donnons-nous le temps d'expérimenter," a réagi Pepy.
"Aujourd'hui, à la SNCF, la sûreté est une priorité absolue. (...) C'est vrai qu'il n'y a pas que les TGV, il n'y a pas que les autres trains internationaux, il y a aussi les RER, voire les métros, voire les bus", où la sécurité doit être assurée, a-t-il déclaré, n'excluant pas formellement la mise en place de nouveaux dispositifs, ni d'ailleurs de la réactivité de la RATP.


"Les portiques, ce n'est pas la panacée", a toutefois lâché Pépy (...) "Je ne crois pas à une solution miracle. Aujourd'hui, nous avons trois filets de sécurité: la présence humaine, raréfiée, les nouvelles technologies et la vigilance de tous", a expliqué M. Pepy. Ainsi la SNCF nous dirige-t-elle imperceptiblement vers des stades, Vel' d'Hiv (pas grave: rien à voir avec le HIV !) et autres camps, où les étourdis et les récalcitrants seraient parqués. Les carnages islamistes pousseront-ils l'Etat-PS à procéder à la ré-éducation des rebelles et inadaptés à la lutte. En filigrane, Pépy estime déjà qu'il incombe désormais aux usagers d'être vigilants. L'état d'exception  d'urgence permettra-t-il que, dans un premier temps, les citoyens défaillants pourraient être verbalisés, pour l'exemple ? La déchéance de nationalité est aussi à l'ordre du jour.

Mais les portiques n'ont encore rien détecté dans les propos des porteurs du verbe sur leur financement...
Interrogé sur la possibilité de demander une sorte de taxe de l'ordre de 50 centimes à 1 euro sur les billets de train pour financer les coûts de la sécurité, le dirigeant de la SNCF ne l'a pas exclue !
"Ça se fait dans l'aérien", s'est-il justifié. Comme "certains parlementaires", le député PS "Gilles Savary la considère comme inéluctable. Il a demandé là-dessus un rapport. Je pense qu'il faut attendre quelques semaines pour qu'on y voit clair", a estimé Pepy. Disons-nous bien que ce ne sera pas un impôt, ni une taxe, non pas une dîme, mais une contribution citoyenne à la sécurité solidaire. Ca fait envie... 
Avec exemption pour les enfants au bras, évidemment, les seniors incontinents aussi, les gauchers amputés et les rouquins chauves. Sans oublier les enfants de la lune, à condition qu'ils appartiennent à la diversité, et les femmes voilées: si c'est social, ça ne passe pas; ça glisse !

"Mais il n'y a pas d'augmentation de tarifs prévue pour la SNCF à l'heure actuelle", a-t-il précisé. Simplement, "la décision n'est pas encore prise", a murmuré Pépy. Il n'aurait pas le regard un peu louche ? Vérifiez ci-dessus, l'air de rien.

Pas de nouveaux impôts, mais des hausses des tarifs SNCF

Les hausses de tarifs qui vont monter la colère

La SNCF, entreprise ferroviaire publique, viendra ajouter ses hausses de tarifs aux augmentations de 2015,

 

année déjà marquée par une hausse globale des prix de l'assurance.

Les prix des billets de TGV (hors Prem’s), d’Intercités et de TER vont augmenter de 2,6 % l’an prochain. La SNCF minore la portée de ces hausses, mais son annonce ne manque pas de provoquer une virulente levée de boucliers, en cette période d’inflation très basse, de chômage et de baisse du pouvoir d'achat.

L’entreprise se défend comme elle peut, faisant remarquer qu’en 2014, elle n’a fait que répercuter la hausse de 3 points de la TVA sur les billets décidée par le gouvernement. La presse évite de préciser que le pouvoir qu'elle sert a repoussé les hausses du fait des municipales de mars et des européennes de mai 2014  et que les élections professionnelles, du 27 novembre au 4 décembre, sont derrière lui. Il semble même avoir fait une croix sur ses chances aux cantonnales de mars prochain.

Par ailleurs, la hausse annoncée vendredi "ne veut pas évidemment dire que les billets augmenteront tous de 2,6 %", raconte un cadre -anonyme- de l’entreprise à qui veut l'entendre: le secret des sources, probablement ! Cette hausse ne s’applique pas aux cartes de réduction et aux abonnements TER, dont le montant est décidé par les régions, mais elle frappe néanmoins les billets TER et Intercités sans réservation. Le prix des billets TGV Prems’ restera lui aussi inchangé, mais ne concerne que les voyages en décalé et le week end, pendant les vacances scolaires seulement et au-delà de 25€ en TGV sur de quelques villes de France métropolitaine. Et le groupe public a aussi  l'audace de faire des promesses sur l'augmentation de leur nombre, estimant récemment que les Prem’s avaient représenté un billet TGV sur huit en 2014, contre un sur 10 en 2012. On frise l'intox !

Variation des prix en fonction de la demande

Plus largement, la SNCF s’est convertie depuis de nombreuses années à une politique tarifaire basée sur la variation des prix en fonction de la demande, le "yield management", pour faire sérieux. Ce qui va augmenter de 2,6 %, c’est le tarif maximum que peut payer le client, lorsque la demande est forte. C'est-à-dire que le plus grand nombre sera d'autant plus lourdement taxé qu'il voyagera en masse, en périodes de vacances et de fêtes ! Un prix que la SNCF applique lorsqu’il reste des places de réservation dans un train, ou alors en période de pointe, lorsqu’elle est quasiment sûre de vendre tous les billets. Les tarifs accessibles seront réservés aux voyageurs atypiques.  

En périodes creuses, les rares clients ne paient pas plein tarif, expliquait récemment un représentant de l’entreprise publique, sous couvert d'anonymat ! Au total, les trois-quarts (?) des  occasionnels, hors saison, bénéficieraient d’une réduction, sous une forme ou sous une autre, à en croire l'estimation optimale de la SNCF. Il ne lui en coûte rien non plus de tirer des plans sur la comète en imaginant que cette proportion puisse s’accentuer du fait du renforcement de la concurrence (comme le covoiturage ou les compagnies aériennes low cost). De même que Bercy attend la relance économique européenne ou certifie que les fraudeurs fiscaux repentants se pressent pour rapatrier en France leurs avoirs en paradis fiscaux, la SNCF attend que la concurrence privée pèse sur le "yield " de l’entreprise publique et l’encourage à augmenter le nombre de billets à prix réduits pour stopper l’érosion de sa clientèle. La SNCF s’est toutefois engagée dans une démarche de baisses des coûts en gagnant en productivité à la fois sur l’entretien du réseau et des trains.

VOIR et ENTENDRE comment Thello pourrait concurrencer la SNCF. Thello ouvre une nouvelle ligne ferroviaire entre la France et l’Italie:

Thello ouvre une nouvelle ligne ferroviaire... par BFMTV

La SNCF ne bouge que sous la contrainte: "Fais-moi mal, Johnny, fais-moi mal", chante Boris Vian.

Le TGV est vécu comme cher

La hausse annoncée vendredi ne vas pas moins entretenir l’image de cherté qui colle de plus en plus en au TGV. Pour la clientèle qui ne peut anticiper ses déplacements des semaines à l’avance, on approche de plus en plus fréquemment les 100 euros pour un aller simple (95 euros pour un Paris-Lyon Loisirs avec un départ le vendredi 9 janvier, par exemple). Or, c’est justement dans cette population que figurent les leaders d’opinion.

Ségolène Royal se fait tacler sur ses justifications

La hausse de certains tarifs SNCF serait justifiée, selon la ministre de l'Ecologie de Ségolène Royal qui, le samedi 27 décembre, a mis en avant le besoin de poursuite des investissements qui "s'avère nécessaire à l'amélioration de la qualité du service offert aux voyageurs". Pourtant, les tarifs SNCF enregistrent traditionnellement une hausse de seulement 1% au 1er janvier. Le même jour, Marine Le Pen a, de son côté, demandé "l'annulation de la hausse" qui cache " un abandon du service public".

Or, depuis cette annonce, les associations d'usagers dénoncent le montant et la date de cette hausse. Le gouvernement socialiste qui ne les convainc pas. L'AVUC (Association des voyageurs usagers des chemins de fer) dit ainsi accueillir cette majoration tarifaire "avec colère", estimant quant à elle que "ce sont les voyageurs du quotidien, ceux qui utilisent le train pour aller travailler qui font les frais de cette augmentation".

L'association souligne aussi que la hausse décidée est largement supérieure à l'inflation, actuellement très faible (0,3 % sur un an en novembre).

Elle ajoute qu'elle intervient alors même que la qualité de service de la SNCF est en "recul", déplorant une "baisse des effectifs dans les gares", la "fermeture de guichets" ou encore la "disparition des contrôleurs dans les trains" et les "suppressions de dessertes". Sans compter la montée de l'insécurité dans les transports. 

On l'a compris, la communication de la SNCF s'est élevée au niveau gouvernemental de l'intox d'Etat.

SNCF: les régions prennent le pouvoir

Huit régions s’associent pour reprendre en main l’achat de leurs trains régionaux

Sans attendre le vote du Parlement

L’achat et la maintenance des TER ne seront plus gérés longtemps par la société nationale. Les régions, qui ont acheté 1.500 trains depuis 2002 ne veulent plus se contenter du rôle de financeurs.

Une cascade de révélations concertées

Huit conseils régionaux ont décidé de se constituer en " association d’étude" d’ici à la fin de l’année afin de reprendre en main l’achat de leurs trains régionaux. Cet objectif a été annoncé jeudi après midi, lors du congrès annuel de l’Association des régions de France (ARF), mais aussi au lendemain de la révélation complice du Canard enchaîné que le gabarit élargi des nouveaux TER ne permet plus leur entrée en gare... 

Y a-t-il un conducteur dans le TER ?

Ces CR prennent d'autorité la décision de négocier directement avec les constructeurs de trains, le français Alstom, le canadien Bombardier, l'entreprise privée française Lohr Industrie et les autres. Les coalisés, qui ont bien l'intention de rallier l’ensemble des régions françaises, revendiquent aussi la pleine propriété des matériels acquis. Les régions, qui sont responsables des trains express régionaux (TER) depuis la décentralisation de 2002, se satisfaisaient de subventions  nationales pour le financement des rames, laissant donc RFF propriétaire du réseau et intermédiaire dans les commandes de rames.

L’initiative des huit régions, toutes socialistes (Pays de Loire, Rhône-Alpes, Aquitaine, Bourgogne, Auvergne, PACA, Picardie, Ile-de-France), s’inscrit dans le cadre de la réforme ferroviaire qui devait être examinée par le Parlement début 2014. En juillet 2013, Frédéric Cuvillier, alors ministre délégué aux Transports, avait indiqué que "l'embouteillage" des projets de loi présentés en Conseil des ministres sacrifiait la présentation du texte devant celui-ci à la rentrée, avec un examen par l'Assemblée "le plus tôt possible"... En effet le printemps 2013 avait été dédié au sociétal et prioritairement à la loi ouvrant le mariage aux couples de personnes de même sexe, publiée au Journal officiel du samedi 18 mai 2013.  

Les visées des présidents de régions portent sur des volumes d’achat considérables. Depuis 2002, l'ensemble d'entre elles a acquis 1.500 trains représentant une dépense supérieure à 5,8 milliards d’euros. Et les commandes en cours portent sur 2,5 milliards d’euros. "Nous payons les lycées et nous en sommes les propriétaires. Pourquoi pas les trains ?", s’interroge Jacques Auxiette, président de la région des Pays de la Loire et de la commission Transports de l’ARF. Et d’estimer que "cette pratique fait que nous avons 30 ans de retard sur les agglomérations et autres autorités organisatrices de transport."

La co-gestion de la SNCF manque de transparence  

Les collectivités instrumentalisent l'usager promettant de mieux définir les cahiers des charges "du point de vue voyageur." Jacques Auxiette estime que, sur cet aspect, les exigences de la SNCF sont trop ténues. En contrôlant les achats, les régions ne promettent pas d'éviter les ratés et les couacs de la SNCF, mais ont le sentiment qu’elles maîtriseront mieux les procédures d’achat, les délais, les coûts de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre, ainsi que la gestion de l’après-vente avec le constructeur. Car si la question de la maintenance des matériels reste à explorer, Jacques Auxiette évoque la possibilité que celle-ci soit directement assurée par les constructeurs, comme c’est le cas dans d’autres pays.

Au-delà de cette volonté de puissance, les régions accusent l’opérateur ferroviaire d'un manque de transparence. "Il ne faut pas que la SNCF le prenne mal, mais son calcul des coûts n’est pas toujours facile à expliquer", dénonce le président de la région Ile-de-France, Jean-Paul Huchon, qui souligne cependant que la maintenance des trains régionaux, "c’est une méchante servitude. La dépense devient très vite importante".

Alain Rousset, président de la région Aquitaine et de l’ARF, a également rappelé que Bordeaux a récupéré 260 millions d’euros en partie liés aux frais de siège après avoir audité le service de l’eau. "Il serait intéressant de faire la même chose avec la SNCF dont on ne voit pas à quoi servent ces frais de siège", ajoute-t-il. 

Jacques Auxiette avoue que la nouvelle association sera "le premier acte d’une modification des rapports entre la SNCF et les régions qui veulent assumer pleinement leur responsabilité."

Entraîner d’autres régions moins riches

Les régions moins favorisées par le tissu industriel ou le terrain seront moins ambitieuses.  Les entraîner ne sera pas forcément évident : "Il y a beaucoup de contraintes à prendre cette responsabilité en direct, estime un responsable technique d’une grosse région ferroviaire, à commencer par les relations avec les syndicats, ou encore la prise en charge de la maintenance. C’est un vrai métier, ce n’est pas le nôtre." Sans compter qu’en cas de train en panne ou de retard, il est plus commode pour un président de région de montrer la SNCF du doigt que de se retrouver en première ligne...

L’initiative des régions est "parfaitement légitime", selon le président de la SNCF, Guillaume Pepy, présent au congrès de l’ARF jeudi.  L’opérateur ne peinera pas à  se rendre indispensable et à vanter son expertise. Un expert proche de l’entreprise assurait jeudi que l’acquisition en direct du matériel roulant va nécessairement se traduire par une augmentation des spécificités des rames selon les régions, ce qui aurait pour conséquence de renchérir les coûts de maintenance.

Traqués par le fisc, le garagiste et la police sur les routes et autoroutes, les usagers n'auront plus que leurs yeux pour pleurer.

Trains régionaux: l’incroyable raté du tandem SNCF-RFF

Rames de TER trop grandes: les cheminots se défendent de toute incompétence

Amateurs à tous les postes de responsabilité

Présentation d'une rame TER Regio 2N 

de Bombardier (entreprise canadienne), 

présentée à Paris

le 29 avril 2014 à la gare Vaugirard

La livraison de nouveaux trains régionaux -trop larges- va nécessiter d'élargir 1.300 quais pour un coût de 50 millions d'euros.

Certains quais vont devoir être réduits d'ici l'entrée progressive en gare des 341 trains TER Regiolis d’Alstom et les Regio 2N de Bombardierà la fin 2016...

Un surcoût de 50 millions d’euros, ont estimé mardi la SNCF et Réseau ferré de France (RFF), qui évoquent des travaux de modernisation classiques, confirmant toutefois une information du journal Canard Enchaîné .

Le Made in France peut-il s'exporter ?

Selon l’hebdomadaire satirique, la SNCF " a défini le cahier des charges, avec, notamment, les dimensions des nouvelles rames. [...] Or les savants ingénieurs de la SNCF ont omis de vérifier la réalité sur le terrain. Conséquence, selon l’Association des Régions de France, que préside le socialiste Alain Rousset, 1.200 quais sont trop proches des voies pour laisser passer les trains ". Les 182 rames TER Regiolis du fabricant Alstom et les 159 Regio 2N de Bombardier s’avèrent en effet plus larges que celle de la génération précédente, ont confirmé la SNCF et RFF.

Tout s'explique à la SNCF 

Bon nombre de ces quais ont été construits à une époque où il n’existait pas de normes. L’écartement entre deux quais ou entre la voie et le quai varie donc selon les gares.... Pour la compagnie ferroviaire (SNCF) et le gestionnaire d’infrastructure (RFF), la goutte d'eau de 50 millions d’euros estimés qui s'ajoutera pour modifier ces quais ne fera pas déborder le vase de 4 milliards d’euros investis chaque année par RFF à la modernisation et au développement. Et, sur les 1.300 quais concernés, "300 ont déjà été traités et 600 le seront d'ici à la fin 2014", a précisé RFF mercredi, comme si l'étalement du surcoût en réduisait le montant à la charge de la population. Le Canard Enchaîné  ajoute que RFF aurait débloqué d’urgence 80 millions. Mais " la note (risquant) d’être beaucoup plus salée", il se serait tourné vers les régions, ce que RFF ne confirme pas.

Ils se renvoient tous la responsabilité

"Nous refusons de verser un seul centime sur cette réparation. On ne va pas, quand même, être à la fois pigeon et financeurs. Les régions ne sont pas des pigeons", a déclaré hier dans la cour de l’Elysée, Alain Rousset président PS de la région Aquitaine et de l’ARF, avant un rendez-vous avec François Hollande. Pour lui, c’est à RFF de payer la facture.

La bourde est connue depuis des mois

Le président de RFF, Jacques Rapoport, a admis de surcroît mercredi matin sur Europe 1 qu'il a découvert le problème "un peu tardivement", accusant notamment la séparation instaurée il y a 17 ans au sein du système ferroviaire tricolore, qui a suscité des rivalités entre les frères ennemis du rail que sont la SNCF (responsable du transport ferroviaire) et RFF (en charge de l'infrastructure ferroviaire).

VOIR et ENTENDRE Rapoport noyer le poisson pour détourner l'attention:

"Des travaux qui coûteront 50 millions d'euros" par Europe1fr

Ni les régions, ni les contribuables, personne ne paiera la facture, prétend Rapoport... 

Une révélation pour justifier un rétropédalage annoncé au Parlement

Le responsable est à chercher du côté de "celles et ceux qui ont fait la commande," a ajouté Alain Rousset. Les régions saisissent une nouvelle occasion de revendiquer davantage d’indépendance vis-à-vis du tandem en charge des opérations ferroviaires: elles financent en effet des TER et voudraient acheter leur matériel roulant sans passer par la SNCF. "C’est pour ça que nous on veut reprendre en main ces commandes. On paie 100% des TER, c’est à nous d’en assurer la commande, la propriété . Il faut que les régions soient vraiment des autorités organisatrices, qu’elles aient la capacité de déterminer le tarif, les services, la maintenance", a insisté Alain Rousset, en soutien à la restructuration des chemins de fers français qui se profile au Parlement. Il espère que la réforme ferroviaire en cours de discussion permettra "d’homogénéiser les commandes, parce que c’est quand même un peu stupide de commander des trains dont la largeur n’est pas conforme à celle des quais". Cela étant, les 27 régions de France devront aussi parvenir à s'entendre entre elles, car les "frères ennemis" de la politique ne créent pas moins de situations ubuesques que ceux du rail.

Le secrétaire d'Etat aux Transports savait, mais qu'a-t-il fait?

Le message d'A. Rousset a toute chance d'être entendu de Frédéric Cuvillier semble avoir été entendu. Qualifiant la situation de "rocambolesque" et " comiquement dramatique", il a bien tardivement estimé hier sur BFM - mais après deux de pouvoir sans partage - qu’elle résulte de "l’ ineptie du cloisonnement étanche" entre les deux entités du ferroviaire que sont la SNCF et RFF. Et de constater: "L’enjeu de la réforme ferroviaire prend tout son sens quand on constate l’état du dysfonctionnement du ferroviaire en France". Encore un ministre qui a bien parlé !

L'information révélée par le Canard enchaîné fait réagir les tweetos 

Pouvons nous dire que mec chez #Sncf qui a acheté les rames de #TER est un bout-en-train ?
— Fred Zouille (@Torped00) 21 Mai 2014

Durex et Manix, solidaires des TER, offrent 30000 litres de gel lubrifiant à la SNCF pour faire passer les quelques cm de trop...
— Fred Zouille (@Torped00) 21 Mai 2014

Ce qui est sympa avec cette histoire de TER trop larges, c'est que les loosers de la #SNCF qui ont géré le dossier ne peuvent pas etre virés
— Ju (@jujusete) 21 Mai 2014

La @SNCF_QR commande des trains trop larges qui ne passent pas sur 1700 quais... 50 millions d'euros gaspillés! Des têtes sont tombées?
— JC Lagarde (@jclagarde) 21 Mai 2014