SNCF : le droit de retrait, en faveur des usagers comme des personnels

Au delà de leur légitime colère, les passagers ne réalisent pas que leur sécurité est mise à mal par les décisions gouvernementales

La sûreté des installations, c'est la sécurité des usagers.

La sécurité des passagers était-elle assurée au passage à niveau ?

Les agents qui font valoir leur droit de retrait s’inquiètent de la sécurité des passagers lorsque les trains circulent en "équipement agent seul" (EAS), c’est-à-dire sans autre agent à bord que le conducteur. 

Depuis trois jours, la circulation des trains en France est perturbée par un mouvement social à la SNCF, suite à un accident survenu mercredi 16 octobre dans les Ardennes, où on a d'abord dénombré onze blessés sur un passage à niveau. 

La direction dénonce une "grève surprise qui ne respecte pas la loi", puisqu'à la SNCF le préavis est obligatoire. Le premier ministre Edouard Philippe - à qui Macron délègue de plus en plus systématiquement le rôle du croque-mitaine -  a violemment dénoncé un "détournement du droit de retrait qui s’est transformé en grève sauvage" et a "demandé à la SNCF d’examiner toutes les suites qui pouvaient être données, et notamment judiciaires".

Pour les syndicats au contraire, il s’agit bien d’un droit de retrait, une procédure exercée par un salarié lorsqu’il considère qu’il existe un danger grave et imminent pour sa vie et sa santé, ou s’il constate une défectuosité dans les systèmes de protection. Ce qui semble bien être le cas sur ces deux points à la fois. 

A l’origine de l’arrêt du travail par les agents : l'accident de mercredi  met en lumière l'exposition des usagers et des personnels à de gros dysfonctionnements d’organisation, déjà dénoncés par les cheminots dans le passé. La direction et le gouvernement "n’ont pas compris qu’il y a une colère des agents à propos de la sécurité. Ça n’a rien à voir avec le 5 décembre et les retraites", insiste Julien Troccaz, de SUD-Rail, syndicat révolutionnaire trotskiste.

Les agents qui font valoir leur droit de retrait ces jours-ci s’inquiètent à la fois de la sûreté du matériel et de la sécurité des passagers lorsque, comme le 16 octobre, les trains circulent en mode d’exploitation "équipement agent seul" (EAS), c’est-à-dire sans contrôleur, ni autre agent à bord, alors que chacun peut constater une montée vertigineuse du nombre des incivilités et des agressions  sur les lignes de chemin de fer et les lignes RATP de la SNCF.

Un sur-accident évité de justesse et des morts

accident TER- convoi exceptionnel #saintpierresurvence #Ardennes @aitrene @Laurent_Vilain @France3CA pic.twitter.com/udP2UeFzWl

— Ali Benbournane (@alibenbournane) October 16, 2019

Le soir de l’accident, le TER reliant Charleville-Mézières à Reims a percuté un convoi routier exceptionnel coincé sur un passage à niveau à Saint-Pierre-sur-Vence. 

Malgré son état de choc et ses blessures, le conducteur a dû venir seul en aide aux passagers blessés, 11, dont plusieurs hospitalisés, selon la préfecture. Le sur-accident a été évité de justesse grâce au sang-froid, au sens des responsabilités et à l'abnégation du conducteur.

Blessé à la jambe, le conducteur a notamment dû marcher 1,5 km pour sécuriser les voies, abandonnant à eux-mêmes les passagers, pour déposer lui-même des agrès de protection sur les voies, le système d’alarme destiné à alerter les autres trains étant par ailleurs défaillant. "On a évité un drame parce qu’il y a un conducteur consciencieux, attaché au service public ferroviaire, qui a bossé. Mais on ne peut pas continuer comme ça", a déploré le secrétaire général de la CGT, Philippe Martinez.

Le syndicat FO-Cheminots interpelle le gouvernement.  

"L’accident de Reims démontre que ce danger est réel et qu’il est grave et imminent. Comment comprendre qu’un agent de conduite blessé se trouve contraint d’aller appliquer les procédures de sécurité alors même que la présence d’un agent d’accompagnement aurait évité cette prise de risque ?, interroge FO dans un communiqué.

Après cet épisode, les cheminots des Ardennes ont les premiers exercé leur droit de retrait et ont rapidement été rejoints partout en France. "Le droit de retrait, c’est un droit des travailleurs pour dire : attention il se passe quelque chose de grave", a défendu Philippe Martinez (CGT).

L’EAS, un dispositif contesté pour sa mise en danger des personnes

Sur Twitter, un cheminot détaille comment fonctionne le dispositif "équipement agent seul" (EAS), présent sur les trois quarts des TER dans toutes les régions et sur tous les trains en Île-de-France. 

Le conducteur a tout à faire : grâce à un système de caméras et un système de fermeture automatique des portes, le conducteur peut surveiller les montées et descentes des voyageurs, et ouvrir et refermer les portes à distance. Ce matin sur CNews, le journaliste Jean-Pierre Elkabbach et Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’État chargé des Transports., s'accordaient néanmoins pour penser que la présence du chef de gare sur les quais pour assurer le départ des trains est archaïque à l'ère du digital...

1) Les conducteurs sont contre l'EAS, qu'est ce que c'est?

C'est l'EQUIPEMENT AGENT SEUL.

Regardez cette cabine, en haut à gauche, deux écrans retransmettent, à l’arrêt, les images des cameras situées à l’extérieur du train. pic.twitter.com/8KZfPIAbax

— BB27000 (@BB27000) October 18, 2019

Les syndicats contestent ce mode de fonctionnement, qui permet de faire circuler des trains sans contrôleur, évoquant des risques de sécurité. 

Ils pointent aussi des problèmes de sécurité particuliers à l’engin accidenté, un autorail grande capacité (AGC).

Comme le rappelle L’Express, l’objectif de ce dispositif était au départ (en 2002) de lutter contre la fraude, et de "concentrer la présence humaine dans les trains où fraudes et incivilités sont des phénomènes importants".

La direction a mis sur la table trois propositions qui ne les satisfont pas: modification de "certains équipements" de l’AGC ; des groupes de travail sur les procédures de sécurité "dans les jours qui viennent" et "accélération" des recrutements, a résumé samedi le patron de la SNCF Guillaume Pepy, lequel aura quitté la direction de la SNCF dans dix jours...

Mais compte tenu des risques soulevés en termes de sécurité pour les voyageurs, la fédération CGT des cheminots fait savoir qu’elle "exige le retour de contrôleurs sur l’ensemble des circulations afin de permettre aux agents de conduite de se concentrer uniquement sur la gestion de la sécurité ferroviaire". 

Les syndicats dénoncent également la mise en place prochaine de nouvelles règles de départ des trains, qui autorisera dès le 15 décembre la suppression des agents sur les quais et laissera au conducteur la mission de s’assurer lui-même que le train peut repartir en toute sécurité.

"Grève surprise", comme l'accident sur la voie...

Le ton est peu à peu monté entre l’exécutif et la direction, d’une part, et les syndicats de l’autre. Les media envenimant le débat en prenant le parti du pouvoir et des passagers en colère, plutôt que d'informer les usagers de la convergence de leur demande de sécurité (contre les agressions et les accidents matériels) avec celle des cheminots. 

Le grand escogriffe de Matignon n'a pas hésité à dresser les uns contre les autres, en dépit de leurs intérêts joints. Edouard Philippe a dénoncé un "détournement du droit de retrait qui s’est transformé en grève sauvage" et a menacé de représailles du fait de sa "demande à la SNCF d’examiner toutes les suites qui pouvaient être données et notamment judiciaires". 

En partance, Guillaume Pepy a décoché le coup de sabot de l'âne, jugeant "pas admissible" ce mouvement qu’il a qualifié de "grève surprise".

Quant à Jean-Baptiste Djebbari, il a estimé samedi dans un autre entretien avec Le Parisien (LVMH) que la SNCF pourrait prononcer des sanctions individuelles envers les cheminots qui ont pris part à ce mouvement social.

Le secrétaire d’Etat aux Transports n'a d'ailleurs pas reculé devant l'accusation d'une action politique concertée : il  "semble organisé de façon collective par des syndicats, et notamment la CGT".

"Le niveau de violence des déclarations donne le ton de la suite, car c’est difficile de dire on se met autour de la table quand on parle de judiciaire et qu’on nous prend presque pour des criminels", s’insurge Julien Troccaz, de SUD-Rail. La direction et le gouvernement "n’ont pas compris qu’il y a une colère des agents à propos de la sécurité. Ça n’a rien à voir avec le 5 décembre et les retraites", insiste-t-il en référence à la prochaine journée d’action contre la réforme des retraites.

"Le droit de retrait aurait dû être réglé en quelques heures si le gouvernement ne s’en était pas mêlé, mais Edouard Philippe veut le pourrissement et use de provocations pour cela", a réagi la CGT cheminots qui elle, n’entend pas séparer les revendications. Elle lance un appel à participer "massivement" à la journée d’action du 5 décembre et en y joignant "les sujets d’entreprise, notamment la sécurité". "Vous évacuez la sécurité, vous aurez un conflit généralisé", avertit le syndicat.

Quant aux usagers, il faudrait qu'ils distinguent leurs désagréments ponctuels passagers des risques que les décisions de compression de personnels et de numérisation leur font courir actuellement et encore davantage à l'avenir.  

SNCF : Guillaume Pepy met au défi le pouvoir de lui reprendre son mandat

Le patron de la SNCF met son mandat "à la disposition" du gouvernement

Le patron de la compagnie ferroviaire et le président de SNCF Réseau, Patrick Jeantet, sont tous deux convoqués

Fait rarissime, les départs en vacances d'hiver coïncident avec le week-end de Noël, samedi 23 et dimanche 24 décembre : les responsables du tourisme et de l'hôtellerie, de l'Education et des collectivités territoriales n'avaient pas prévu que 1,2 million de places à petits prix seraient vendues pour ce seul weekend, soit 50% de plus qu'en 2016... SNCF attendait 5 millions de voyageurs pour cette période de vacances de fin d'année. La SNCF n'a visiblement pas suffisamment anticipé cet afflux. Un trafic SNCF en hausse et le succès du TGV low-cost  ont fait de cette fin d'année une galère pour les usagers.

De nombreux voyageurs n'ont pas pu prendre leur train samedi. 

Les gares d'Austerlitz, Lyon et Bercy étaient particulièrement encombrées. Les voyageurs ont une nouvelle fois été pris au piège d'une importante pagaille dans plusieurs gares. Entre les quais bondés, les trains saturés et les changements de gare, les voyageurs font part de leur exaspération sur les réseaux sociaux.

Panne géante à la Gare Montparnasse, le 3 décembre.

Le trafic était totalement interrompu dans la gare parisienne ce dimanche 3 décembre. Tous les trains au départ et à l’arrivée de la gare Montparnasse à Paris ont été supprimés, suite à une panne technique qui a débuté vers 13h30. Le directeur général de SNCF Transilien mit la panne sur le compte d'un ..."problème informatique" dans la mise en service prévue ce week-end d’un nouveau système permettant d’augmenter le nombre de TGV au départ de Montparnasse. La SNCF avait dû dérouter sur Austerlitz 6 trains au départ de Bordeaux. 

"Ce nouvel incident est inacceptable, quelques mois seulement après celui de juillet et alors que les travaux étaient pourtant prévus de longue date", indique dimanche soir un communiqué du ministère. Une panne de signalisation, dans l’alimentation électrique d’un poste d’aiguillage à Vanves (Haut-de-Seine), avait déjà provoqué trois jours de pagaille fin juillet, en plein chassé-croisé estival, pénalisant des dizaines de milliers de voyageurs. Cela avait conduit la SNCF à annoncer un gros plan d’investissement de 150 millions d’euros investis dans l’information.

Le 26 décembre, la série noire continuait pour les usagers.

A Saint-Lazare, le trafic a été totalement interrompu pendant plus de deux heures. "Je n'en peux plus, les Français n’en peuvent plus, tonne une voyageuse excédée. Il y a un problème électrique. Ils ne sont pas capables de nous donner des infos. C'est ça le problème". 

Un plan d'investissement sur dix ans

La compagnie ferroviaire  - qui, à l'instar de l'exécutif, prend les Français pour des billes - a tenté de minimiser la portée de l'incident assurant que l'événement est "arrivé après l'heure de pointe à une période de l'année, entre Noël et le Nouvel an, pendant laquelle la fréquentation des trains est traditionnellement beaucoup plus faible". Circulez, il y a si peu à voir... 

Un bug informatique, ça va une fois...  

L'incident de mardi 26 est "très différent des difficultés rencontrées en gare de Paris-Bercy" samedi, a assuré la SNCF, en affirmant en outre que l'événement était aussi "totalement différent de celui survenu l'été dernier à Montparnasse" l'été dernier, quand une panne dans l'alimentation électrique d'un poste d'aiguillage avait provoqué trois jours de pagaille. Début décembre, c'est une panne informatique qui avait encore paralysé l'installation et la SNCF avait alors promis une "profonde réorganisation" de son fonctionnement.

La vétusté du réseau, vieux de plus de 30 ans, est pointée du doigt depuis des années : 30.000 km de rails souvent obsolètes, la moitié des ponts et tunnels vieux de plus de cent ans. Ce réseau en piteux état serait la conséquence des choix d'investissement de l'Etat, qui a préféré pousser la SNCF à favoriser le TGV, selon Fabienne Keller, sénatrice juppéiste (LR) du Bas-Rhin. Pour les associations d'usagers, ce déséquilibre est d'autant plus incompréhensible que la majorité du trafic ne se concentre pas sur les TGV. 

Pour sortir de cette spirale du prestige, la SNCF va investir 34 milliards d'euros d'ici 2026.

Et le surbooking, parlons-en...

Il est, notamment, pointé du doigt. Des personnes qui avaient réservé leur billet se trouvent dans l'incapacité d'accéder à leur place. Selon eux, des trains surbondés sont partis même avec de l'avance, obligeant ceux qui n'ont pu y accéder à prendre le suivant.
Les gares parisiennes d'Austerlitz, Bercy et Lyon sont tout particulièrement touchées. Les passagers sont redirigés en nombre vers d'autres gares, d'autres se sont vus remettre des billets de réduction.

Paris Bercy - Lyon Part-Dieu de 9h21 parti avant l'heure, plein comme un oeuf; TGV réquisitionné d'urgence, arrivé à Bercy vers 13h mais pas pour rouler à grande vitesse et lui aussi suroccupé; minimum d'informations en gare. Vive la surréservation @SNCF! Et joyeux Noël! pic.twitter.com/Iv8r1Msoyc

— Thibault Malandrin (@tibomalandrin) 23 décembre 2017

Les images de couloirs et de wagons bondés se multiplient sur les réseaux sociaux.

Ce journaliste de France Info qui a bloqué à PaSiDupes
l'accès à son compte Twitter est-il un démocrate
partisan des libertés d'opinion et d'expression ?

La SNCF s'est mise au surbooking. Résultat elle fait partir en avance des trains surbondés en refoulant des passagers avec billets ! "Prenez le suivant..." : mauvaise idée, ils sont complets depuis plusieurs jours !!!  Avec la @SNCF, oui c'est non !#furax

— Hervé Lambel ﻥ / (@HerveLambel) 23 décembre 2017

La SNCF reconnaît "une situation difficile" : elle parle peu mais, au moins, que ce soit intelligemment ! 

La ministre des Transports leur demandera des comptes le 8 janvier à midi. 

Elisabeth Borne leur réclame des explications, après les incidents qui ont perturbé le trafic depuis plusieurs gares parisiennes ces dernières semaines. Mais "il s'agira d'une réunion de travail, pas plus," assure l'entourage de la ministre, qui fut directrice de la stratégie de la SNCF en 2002.

Pourtant, dans la lettre qu'elle leur a adressée mercredi, Elisabeth Borne somme Guillaume Pepy et Patrick Jeantet de présenter des "analyses" et les "actions engagées".

Le président du directoire de la SNCF, Guillaume Pepy, déclare vendredi dans 'Le Parisien' que son "mandat est à la disposition du gouvernement". "Mon boulot, avec Patrick Jeantet, c'est de trouver des solutions. Le temps n'est pas aux états d'âme", lance Guillaume Pepy dans cet entretien. La SNCF est une entreprise publique, dont le président est nommé par décret.

Guillaume Pepy ne nie pas les problèmes : il désigne même les coupables.
"Sur la voie, ça va mieux. Avec l'alimentation électrique et la signalisation, on attaque un sujet plus difficile. L'âge moyen du réseau commencera à baisser en 2025", explique-t-il. Il estime cependant que les voyageurs ont été au rendez-vous cette année. "2017, c'est le retour en force du train, assure Guillaume Pepy. On gagne des clients, +3,2% sur Transilien, +4,6% sur les TER".

"Ce sont des causes différentes qui provoquent des conséquences différentes"

Le directeur général adjoint de l'entreprise, Mathias Vicherat, s'est défendu de son impéritie vendredi matin sur Europe 1, tout en valorisant l'impact du plan de rénovation du réseau, qui représente cinq milliards d'euros par an sur les dix ans à venir.

Pour la première fois depuis les incidents en série à la SNCF pendant ce mois de décembre calamiteux pour les usagers, Guillaume Pepy est sorti de son silence dans les colonnes du Parisien."Ces gigantesques travaux, en pleine exploitation, comportent des risques de bugs, d'incidents électriques, des risques de travaux qui ne sont pas suffisamment préparés", déclare pour sa part Guillaume Pepy dans Le Parisien. 

En un an, les pannes se sont multipliées dans les gares parisiennes et en province où on ne compte plus les incidents d'aiguillage ou de signalisation. Conséquences : des centaines de trains bloqués, des milliers de voyageurs exaspérés.

"Cela fait dix ans qu'on répète que le réseau classique est en piteux état. Eh bien là, on est dans le dur", explique Roger Dillenseger, secrétaire général de l'Unsa-Ferroviaire, deuxième syndicat cheminot. Le mal est connu : pendant trente ans, la SNCF, sous l'égide de l'Etat, a privilégié le TGV au détriment des trains du quotidien et de l'entretien des infrastructures. Pas étonnant qu'au plus haut sommet de l'Etat, on fasse profil bas.

Les voyageurs des grandes lignes ont la possibilité de demander un remboursement partiel du voyage, au-delà de 30 minutes de retard imputable à la SNCF. 

Le contribuable devra être solidaire... au détriment d'investissements salutaires qui éviteraient les pannes et la gabegie des ...remboursements !

Les cheminots CGT grévistes doivent déjà entre 300 et 400 millions aux Français, minimum

Un droit de grève à plusieurs centaines de millions d'euros pour la collectivité

Un coût estimé à "plus de 20 millions d'euros par jour"

La position debout prolongée n'est pas fatigante

Certains économistes assurent que la grève à la SNCF, coûteuse pour l'entreprise publique, n'aura pourtant qu'un impact limité... Tout en épargnant les syndicats, le patron de la SNCF, Guillaume Pepy, aura au moins eu le souci de ne pas assommer le contribuable. Il estime le coût de neuf jours de grève d'une partie des cheminots à seulement 153 millions d'euros, mais à 20 millions d'euro la journée, il est loin du compte. Alors il brode en admettant que les blocages et les grèves représentent "un tiers de notre résultat de l'année dernière." Pour conclure: "c'est énorme". 

Or, l'impact d'un seul jour de grève dans les transports publics serait de 300 à 400 millions d'euros, estime Frédéric Gonand, professeur d'économie à l'université Paris-Dauphine, et cité dans L'Opinion et Le Parisien, au-delà de la seule SNCF. 

"On serait donc à 3 ou 4 milliards d'euros, environ 0,2% du Produit intérieur brut annuel, depuis le début du mouvement

>Sachant que l'on attend une croissance de 1% au mieux en 2014, cela fait déjà un cinquième de perdu, c'est beaucoup", note Marc Ivaldi, chercheur à l'Institut d'économie industrielle de Toulouse, pour qui cet ordre de grandeur est "plausible". Il souligne toutefois qu'il est "extrêmement compliqué" de calculer un impact.

Cette estimation rappellerait celle de novembre 2007, réalisée par Christine Lagarde,  face à la la mobilisation contre la réforme des régimes spéciaux de retraites. On y a pas coupé ! Alors ministre de l'Economie, elle avait également estimé le coût à 300 ou 400 millions d'euros par jour, il y a près de 10 ans. Même en 2014, au huitième jour de grève, lors de l'examen de la réforme ferroviaire, ce ne devait pas être le plus long mouvement social que connaîtrait la société, alors que 11,8% du personnel y participait, selon les chiffres diffusés par la direction (contre 35%, au premier jour de grève SNCF, le 9 mars 2016), que 76% des Français y étaient opposés et que Valls promettait de ne pas céder. 

2016 a battu des records de nuisances syndicales

 

Du 09 mars au 02 juin, tous les syndicats de la SNCF participaient au mouvement de grève. A partir du 03 juin, la CFDT et l'UNSA ont quitté le mouvement, considérant avoir obtenu des concessions satisfaisantes de la part du gouvernement, à la fois sur le projet de loi Travail et sur la réforme du cadre social dans le secteur du rail.

Le 28 juin, jour du vote du projet de loi au Sénat, nous serons pourtant à 18 journées de grève depuis le 9 mars. 

Alors que "le gouvernement a finalement plié" également dans le secteur du contrôle aérien, renonçant aux suppressions de postes prévues,

Le gouvernement cède sur les effectifs à la DGAC : pas de baisse d'effectifs de 2017 à 2019 https://t.co/mfgWUqPXEc pic.twitter.com/qlEszOYW5x

— USAC-CGT (@usac_cgt) 1 juin 2016

les précédents de reculades et de renoncements du pouvoir socialiste dans plusieurs secteurs encouragent l'extrême gauche syndicale à tenir bon.

Officine de Bercy, l'INSEE (Institut national des statistiques et des études économiques) avait évidemment avancé un chiffre dix fois moins élevé, en toute indépendance, calculant que les grèves de novembre 2007 avaient fait perdre au total quelque 400 millions d'euros en dix jours. Et non pas 400 millions d'euros par jour, soit un impact au final "négligeable" pour l'activité annuelle et le contribuable qui doit éponger la dette publique sur plusieurs générations. Neuf ans plus tard, la grève dans l'entreprise ferroviaire publique seule devrait logiquement peser près de deux fois plus lourd sur le budget du pays.   

Or, "le calcul de l'incidence sur la croissance ne vaut pas vraiment d'être fait, il n'y a pas d'effet disruptif," mais c'est selon Elie Cohen, directeur de recherche au CNRS, porteur d'eau socialiste et manipulateur de chiffres qui assure que le constat de 2007 vaudrait aussi pour la grève en cours à la SNCF. Mis en cause dans un documentaire français sorti en janvier 2012 (Les Nouveaux Chiens de garde), qui explore les collusions entre les media français et les pouvoirs politique et économique français, il est toujours l'invité des media proches du PS et souligne ainsi que "l'activité fret de la SNCF pèse de moins en moins lourd et que le transport routier peut se substituer". "Ca va mieux", quoi qu'il arrive...

Ce que confirme Nicolas Paulissen, délégué général de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR, dédié à défense de l'image des entreprises des transports routiers de marchandises) : "traditionnellement, en temps de grève de la SNCF, nous notons un surcroît d'activité", qui dure "plusieurs semaines, en raison d'un phénomène de rattrapage". Ce qui pénalise la SNCF profite aux routiers, redevables au CICE de Macron, mais, au total, l'économie n'y trouve pas son compte, singulièrement la croissance.

Dès le 16 juin, la fédération du secteur chimique, l'UIC, avait averti que "plusieurs entreprises" se trouvaient "dans une situation très critique".

Le directeur de la société de recherches économiques Coe-Rexecode s'inquiète en revanche. Denis Ferrand appelle toutefois à surveiller l'industrie lourde, "plus dépendante du fret" ferroviaire, et particulièrement la chimie, qui ne peut se passer de livraisons par train : "Si on en arrive à des ruptures de production dans ce secteur, il y aura un impact" sur l'activité globale.

Pertes des uns, profit des autres. Marc Ivaldi, celui du "Payer le métro à la carte et selon ses moyens" (EHESS et Toulouse School of Economics) - plus populiste en 2015, tu es CGT en 2016 : "Est-il normal qu'un cadre chômeur touchant 4.000 ou 5.000 € d'indemnités par mois voyage gratuitement comme un demandeur d'emploi en fin de droits?") - , rappelle, lui, qu'au-delà de la perte de production, une rupture de livraison engendre aussi des coûts indirects : d'éventuelles pénalités pour retard, ou encore des coûts de stockage. Sans compter l'impact des jours de travail perdus dans le cas où des salariés n'ont pu rejoindre leur lieu de travail, ou le manque à gagner pour l'hôtellerie et la restauration. 

Faire la grève est donc sans conséquences ? 

"Les informations que l'on a sont que, malgré tout, les transports ont été assurés aux heures de pointe. Donc les pertes nettes sont comparables à celles du mois de mai avec ses ponts et ses viaducs", minimise un Elie Cohen en gros sabots.

Du côté de la consommation d'électricité - un bon indicateur du niveau d'activité dans le pays -, la société de gestion des réseaux RTE - filiale d'EDF (actionnaire majoritaire, l'État français, 84,49 %, à lui tout seul) - indique n'avoir pas noté "d'évolution particulière" liée à la grève. L'étrange manière de l'Etat-PS d'être ferme, si on écoutait l'INSEE, la SNCF ou RTE. 

Par ailleurs, les coûts et les désagréments des uns font en partie les profits des autres : si un plus grand nombre de personnes prend sa voiture, cela augmente le chiffre d'affaires des stations-service. On tombe dans les arguments à la graisse d'oie !  Et si un voyageur se retrouve privé de train, il peut se voir obligé de prendre le taxi, ou de se payer une nuit d'hôtel. Tout bénéfice pour l'usager de base, par ailleurs contribuable et contributeur solidaire à la dette publique...

A propos, les agences de notation ont-elles mis la clé sous la porte en 2012 ?

Pour le sanctionner, la SNCF paie un cadre à ne rien faire

La sanction en or d'un salarié d'entreprise publique

Charles Simon est payé 5.500 euros par mois pour rester chez lui 

A la suite d'un conflit avec son employeur, il attend que l'Etat lui trouve une affectation.  Avant d'avoir atteint l'âge pourtant précoce de la retraite, Charles Simon, ingénieur des mines et diplômé de l'ESSEC de 55 ans et salarié de la SNCF où il est cadre supérieur, a tout loisir de sillonner la France, puisqu'il ne paie pas le train, de rendre visite à ses nombreux copains et de participer à toutes les grèves qui passent. 

Depuis qu'il était quadragénaire, il y a douze ans, l'ingénieur de Saint-Quentin (Aisne), a blanchi sous un harnais froid en attendant que l'entreprise publique l'aiguille sur un nouveau poste. Il ne se plaint pas de la peine qui lui a été infligée au temps de sa jeunesse, car son employeur ne l'a jamais astreint à la moindre présence dans un quelconque bureau. Il est "placardisé", mais à l'air libre, sans aucune contrainte, bracelet électronique ou obligation de pointer où que ce soit. Il prend son mal en patience, "notre" ingénieur (puisque c'est l'Etat qui le paie, c'est-à-dire, n'en déplaise à F. Hollande, le président socialiste à côté de la plaque): le petit nombre de citoyens qui paie des impôts ne savait pas pourquoi il se se levait en maugréant pour aller travailler.

Un emploi fictif parmi d'autres ?

Leur protégé n'est pas banquier comme l'imagine la littérature syndicale de la CGT et politique du Front de gauche. Olivier Besancenot est pourtant porte-parole du Nouveau Parti anticapitaliste (NPA), ex-LCR (Ligue communiste révolutionnaire), mais ça ne le révolutionne pas... Si Charles Simon ne fume pas le cigare et si ses poches ne débordent pas de billets de 50 euros, comme dans les dessins de propagande des anti-libéraux, il est en effet des leurs.

Il perçoit en brut chaque mois 5.496,69 euros en dormant, y compris une indemnité de résidence et une prime de gestion. Pour cette fois, on ne va pas pour autant calculer combien de SMIC sont ainsi dilapidés, ce serait mesquin.  Ces généreux Français-là sont solidaires du travailleur sanctionné et basta ! N'auraient-ils pas pourtant débusqué un spécimen de profiteur, parmi d'autres, d'une niche sombre et profonde, mais 'cosy', comme la gauche au temps où elle était dans l'opposition se gardait bien de les dénoncer?

Le prix du silence ? 

Francetvinfo se range du côté du pouvoir

"Un cadre de la SNCF affirme être payé à ne rien faire depuis 12 ans [...] Ce cadre raconte attendre depuis douze ans une affectation de la part de l'entreprise."

Entré en 1991 à la SNCF, il a été détaché en 2003 auprès de sa filiale Geodis Solutions, société de transport et de logistique. Là, il découvre "une fraude de 20 millions d'euros au préjudice de la SNCF". 

Affecté à Saint-Denis, domicilié à Saint-Quentin "Ces manoeuvres frauduleuses concernaient, entre autres, la dissimulation d'un rapport de la Cour des comptes relatif au chantier Éole (ligne E du RER) ainsi que des détournements de fonds lors de la construction du TGV Nord", détaille-t-il. 

Suite à sa remontée de l'information à sa hiérarchie dans un rapport confidentiel, Charles Simon est mis à la disposition de la SNCF qui, depuis, ne lui a jamais proposé d'affectation, affirme la "victime" qui est défendue par l'avocat William Bourdon. Plus précisément, cet ancien lauréat de la Fondation de France est, certes, de temps à autre convoqué par la direction des ressources humaines pour évoquer sa carrière, mais ensuite aucun poste ne lui est proposé.  

Tout cela, Charles Simon l'a expliqué dans une lettre à Guillaume Pepy, datée du 27 mai. Or, le président de la SNCF n'a pas trouvé le temps de lui répondre. Trop occupé à indemniser les retards de trains et à gérer les grèves. 

Pépy a également reçu un courrier de l'ancien ministre socialiste Michel Delebarre (le préfet hors cadre sans avoir jamais été préfet) qui le prie de "bien vouloir apporter des informations sur ce dossier".

Plus militante, la sénatrice Marie-Noëlle Lienemann aggrave son cas en présentant Charles Simon comme un "lanceur d'alerte". La conseillère régionale de la région Nord-Pas-de-Calais (2004) rappelle : "A la suite de la dénonciation de manoeuvres frauduleuses sur plusieurs ouvrages de la SNCF, il se trouve victime de discriminations." 

Député de l'Essonne comme la précédente, Nicolas Dupont-Aignan demande à Guillaume Pepy "réparation du préjudice" subi par Charles Simon. 

Pas de dommages et intérêts 

"L'attitude de la SNCF n'est pas défendable. Soit il y a bien eu des agissements frauduleux, et il convenait de mener une enquête pour savoir où sont passés 20 millions d'euros. Soit je me trompe, et la compagnie ferroviaire avait largement le temps de prétendre depuis 2003 que tout était clean et qu'il n'y avait rien à voir. Elle ne l'a jamais fait", constate Charles Simon. 

Curieusement, à 55 ans, son employeur aurait pu le mettre à la retraite, comme tout employé de la SNCF. Pépy et les ministres des Transport l'a laissé... en "activité". La situation ubuesque  de ce cadre "placardisé" est bien connue au plus haut niveau de l'entreprise ferroviaire publique. "Charles Simon est bien employé de la SNCF. Il a déjà déposé une demande de dommages et intérêts, mais il a été débouté par le conseil des prud'hommes de Paris en 2011. Comme nous avons un lien contractuel avec lui, nous ne nous exprimons pas sur le reste", déclare une responsable du service de presse.

Pour aller plus loin, prenez le train suivant.