Faut-il craindre une interdiction prochaine du diesel en ville ?

Les automobilistes au diesel, bêtes noires des écolos totalitaires ?

Ils roulent en 4x4 et en SUV, mais veulent chasser les véhicules diesel hors de nos cités

Cette Audi A3 Sportback g-tron 

(4.310 mm) roule en gaz synthétique 

issu de l'électricité des éoliennes

Le rêve des écologistes radicaux et de nombreux politiques à la ramasse deviendra-t-il réalité ? Ce scénario catastrophe menace à court terme 80% des possesseurs de véhicules. 

Les 4x4 sont plus assoiffés d'énergie, ils usent plus et rejettent plus de CO2, une surconsommation induite par les 4 roues motrices. Ainsi, la BMW 325i 3.0 218 ch BM6 :version 2 roues motrices : 7,1 l/100 km ; 170 g/km de CO2; version 4 roues motrices : 7,9 l/100 km ; 189 g/km de CO2; différences sur une année : 160 litres d'essence : 00,32 €, 380 kg de CO2.

Si on compare de gros SUV à des monospaces équivalents, on s'aperçoit qu'un monospace Renault Espace dans sa plus petite motorisation Diesel de 2 litres DCI 130 ch émet 191 g de CO2 par km, allant jusqu'à 248 g de CO2 par km pour la plus grosse version Diesel 3 litres VCI A de 180 ch. Quant au SUV BMW X5 motorisé d'un 3 L Diesel de 235 ch, il émet lui 214 g de CO2 au km. Soit une différence de 15 % en faveur du monospace pour sa plus petite motorisation et 15 % en faveur du SUV pour la version équivalente au monospace.

Les citadines ?

Essence - Peugeot 108 : 4,1l/100km et 95g/km
Diesel - Citroën C3 3,8l/100km et 95g/km

Depuis le 1er juillet 2017, les utilitaires et les véhicules diesel mis en circulation avant le 1er janvier 2001 n’ont plus le droit de circuler dans la capitale entre 8 heures et 20 heures en semaine. 

Cette interdiction s'abat un an après celle des véhicules utilitaires et particuliers – essence comme diesel – immatriculés avant le 1er janvier 1997 et deux ans après celle des cars, bus et poids lourds immatriculés avant le 1er octobre 2001.

Le plan antipollution vise à faire de la capitale une zone à basses émissions ou "zone de circulation restreinte", afin d’améliorer la qualité de l’air. De 2018 à 2020, d’autres catégories seront visées.

Or, on a vu qu'une citadines récente ne pollue pas davantage qu'une à essence et deux fois moins qu'un SUV ou, dans une moindre mesure, un 4x4...

Autre tracasserie: l’apposition d’une pastille Crit’Air est obligatoire depuis le 16 janvier pour tous les véhicules circulant à Paris, indépendamment de l'interdiction de circuler faite aux véhicules anciens des plus défavorisés. Elle doit être commandée, moyennant 4,18 euros, sur un site officiel du gouvernement. Elle permet de classer les véhicules dans l’un des six niveaux Crit’Air, en fonction de sa motorisation et de son âge. Un niveau est spécifiquement réservé aux véhicules électriques "zéro émission moteur", bien que le recyclage de leur batterie hors d'usage ne soit toujours pas envisagé...

Une phobie récente

Le ciel du Diesel a commencé à s'obscurcir en 2012. L'Organisation Mondiale de la Santé publie alors une nouvelle liste de produits cancérogènes (provoquant ou aggravant l'apparition d'un cancer), dans laquelle figure le gasoil.Pour beaucoup, ce n'est que la concrétisation officielle d'une vérité connue depuis longtemps. 

Mais la tempête se déchaîne réellement en septembre 2015. L'agence américaine de protection de l'environnement (EPA) rend alors publique une affaire impliquant le groupe allemand Volkswagen, accusé d'avoir utilisé des logiciels falsifiant les résultats des tests anti-pollution obligatoires pour obtenir l'homologation sur le sol états-uniens. Le diesel, pourtant portés aux nues durant des décennies par de nombreux pays, la France en tête, ne respecterait plus les normes telles qu'elles ont été redéfinies sans que les motoristes n'aient à tricher. Car, rapidement, le géant allemand n'est plus le seul mis en cause : tous les constructeurs possédant ce type de moteur dans leur gamme sont pointés du doigt. Pour les politiques, le diesel devient alors le carburant à abattre. Et de nombreux maires de grandes villes entendent bien lui interdire d'accéder à leurs rues dans un avenir très proche.

Le mouvement est déjà lancé

Dans à peine plus de cinq années, plus aucun véhicule diesel ne devrait pouvoir user ses pneus dans la capitale française. C'est la volonté de la socialiste Anne Hidalgo, actuelle Maire de Paris, qui veut étendre cette interdiction à l'ensemble du Grand Paris en 2025, puis à toute l'Ile de France en 2030. Car pour l'Andalouse, les véhicules diesel, vieux ou récents, seraient responsables d'au moins la moitié de la pollution de la région. Et de produire des études qui révèlent, entre autres, que le taux de personnes touchées par la maladie d'Alzheimer - la maladie du jour qui fait peur - est 30% plus élevé dans les pays les plus fortement dieselisés que dans la moyenne des Etats de l'OCDE. Ou encore que les maladies respiratoires se développeraient à vitesse grand V à Paris et dans sa région.

Cette interdiction est déjà en partie effective. A Paris, les diesel d'avant 1997 sont indésirables depuis l'instauration des vignettes Crit'Air. A Grenoble, aux mains d'un écolo, les utilitaires et les poids lourds de plus de 20 ans le sont également. En cas de pic de pollution, la cité iséroise étend cette réglementation aux voitures. Dans ce dernier cas, sont également concernés Annecy, Chambéry, Lille, Lyon, Rennes, Strasbourg et Toulouse. 

Et bien d'autres zones vont suivre : des villes de taille moyenne (Avignon, Dax, Niort...) ou plus importantes (Bordeaux, Clermont-Ferrand, Marseille, Nantes...), mais aussi des territoires (Alpes Maritimes du sud, Trois Vallées, vallée de l'Arve...), voire des départements entiers (Bouches du Rhône, Eure, Martinique, Seine Maritime...) travaillent sur des mesures équivalentes.

Innover ou imiter ? Chez nos voisins aussi, le dossier est en discussion, notamment à Bruxelles, qui vise le retrait du diesel d'ici à 2030 mais a déjà mis en place des bannissements totaux pour certaines catégories de diesel (Euro 1 ou antérieurs depuis le 1er janvier dernier, Euro 2 à partir du 1er janvier prochain, Euro 3 en 2020, Euro 4 en 2022 et Euro 5 en 2025). Une mesure qui concerne également 18 communes de la zone métropolitaine belge. Des calendriers plus ou moins similaires existent également pour Athènes, Barcelone, Madrid, Milan et Rome. Une fois n'est pas coutume, les pays nordiques (Danemark, Finlande, Norvège et Suède) ont également commencé à prendre des mesures mais ne sont pas (encore ?) les plus virulents sur ce dossier.

Le mouvement va-t-il s'étendre et s'accélérer ?

Si l'interdiction des diesel les plus anciens est déjà une réalité pour nombre de villes - et la propagande assimile les moteurs diesel récents - venir complètement à bout de ces véhicules sera une tâche beaucoup plus ardue. L'exemple de Hambourg, première ville allemande à avoir voulu interdire le diesel sur certains de ses axes, en est la parfaite illustration. Tout d'abord, et contrairement à ce qu'avaient laissé croire les dirigeants de la ville dans un premier temps, seule une partie minime de la ville est concernée : deux rues dont la longueur totale dépasse à peine les 2 km. Moins d'un résident de Hambourg sur 1.000 habite sur ces axes, sachant qu'eux-mêmes bénéficient d'une exemption de se plier à cette règle, tout comme les véhicules de livraison et de secours. De plus, et là encore cela va en contradiction avec les premières déclarations, ne sont concernés que les diesel répondant aux normes Euro 4 ou antérieures. Visiblement, cette mesure a davantage été prise pour faire plaisir aux édiles de l'Union Européenne (Hambourg est régulièrement pointée du doigt par Bruxelles à cause de son niveau de pollution trop élevé, principalement dû au port) que pour avoir une réelle efficacité. Il semble évident que de nombreuses autres équipes municipales, en Allemagne ou ailleurs en Europe, feront, elles aussi, le choix de proposer des interdictions mesurées pour ne pas se mettre trop de leurs électeurs à dos.

La question des normes anti-pollution est également cruciale. Aujourd'hui, les catalogues de la plupart des constructeurs proposent des versions diesel qui répondent aux exigences Euro 6d-Temp, le protocole d'homologation en vigueur. Nombre de juristes, y compris une partie de ceux appartenant aux autorités européennes, considèrent qu'il sera légalement impossible de limiter ou de prohiber la circulation de véhicules qui répondent à des normes toujours en vigueur. 

Il semble que certains écologistes voudraient mettre en avant la dangerosité sanitaire de ces véhicules pour pouvoir les faire interdire dans des zones à forte concentration de population. Mais, dans ce cas, ne faudrait-il pas aussi interdire les autres véhicules thermiques, à priori tout aussi préjudiciables à la santé ?

Le courage politique est également une donnée à ne pas négliger dans la mise en place de ces décisions d'interdiction. Ne plus permettre à une part importante du parc automobile (plus de 60 % en France) de pouvoir circuler librement aurait forcément des conséquences sur les propriétaires concernés, lesquels sont aussi des électeurs. Leurs autos deviendraient beaucoup plus difficile, voire impossible, à revendre et les pertes financières seraient très importantes pour chacun d'entre eux. 

Alors que la hausse des prix du carburant dans l'Hexagone fait déjà monter la grogne depuis plusieurs semaines, mettre virtuellement au rebut une part importante des automobiles françaises aurait des airs de suicide politique.

Prix du diesel: provocation de Griveaux à la "fiscalité comportementale"

Le porte-parole du gouvernement pousse un peu loin le bouchon du réservoir d'essence...

Benjamin Griveaux donne un nouvel exemple du mépris du gouvernement pour les Français

Humoriste provocateur ou crétin prétentieux ?

Le porte-parole d'Edouard Philippe, déjà responsable de la limitation de vitesse à 80 km/h, croit pouvoir piéger ses concitoyens dans leurs contradictions supposées. A propos de la hausse du prix du diesel, il n'a pas hésité a lancer mardi que "quand on a aimé Nicolas Hulot, on assume d'avoir une fiscalité" destinée à faire évoluer les comportements des Français sur ce terrain.

Le prix du litre de gasoil "a augmenté de 26% en deux ans" et 1,53 euro le litre de ce carburant, "je sais que c'est beaucoup", a reconnu le macronien avec chauffeur, sur France 2.

Mais "ceux qui s'alarment de ça sont les mêmes qui, la larme à l'œil, nous disaient 'Nicolas Hulot s'en va, c'est terrible' ", a-t-il polémiqué, taclant les choix du ministre d'Etat démissionnaire et ex-n°2 du gouvernement, une "prise politique" dont se targuait l'exécutif.

"Les Français sont aussi responsables: quand on a aimé Nicolas Hulot, on assume d'avoir une fiscalité comportementale", a-t-il estimé. "On ne peut pas avoir dans notre pays un combat sincère pour l'écologie, contre le réchauffement climatique, et dire 'on ne change rien à nos comportements' ", a-t-il reproché.

La hausse du prix du diesel fait partie du programme du candidat Macron pendant la campagne pour la présidentielle, a maladroitement rappelé le porte-parole, alors que monte la grogne en France. 

Et de tenter de justifier la décision : si le gouvernement procède à un "alignement" du prix du diesel sur celui de l'essence, il met aussi "en face la prime à la conversion" des véhicules, "jusqu'à 2.000 euros par véhicule", se défend-il.

"L'Etat n'a jamais fait autant", a-t-il commenté, soulignant que "200.000 primes" à la conversion seront versées en 2018, soit "le double" de ce qui était prévu (100.000).

L'ancienne ministre de l'Environnement, Ségolène Royal, a dénoncé la fiscalité sur le carburant

La socialiste a estimé lundi, que le ministre de l'Economie, Bruno Le Maire "cherche à justifier un matraquage fiscal par l'écologie", ce qui "n'est pas honnête".

Selon elle, cette hausse des taxes sur les carburants "n'est pas légale". "Le gouvernement ne respecte pas l'obligation" de l'article 1 de la loi sur la transition écologique de 2015 qui prévoit que "quand vous faites un centime de plus de fiscalité écologique, vous êtes obligés de baisser d'un centime ailleurs la fiscalité pour qu'il y ait une neutralité fiscale par rapport à l'écologie".

"Ségolène Royal serait bien inspirée de ne pas rentrer dans la démagogie", a rétorqué Griveaux, même si "elle semble entrer dans une phase de réintégration dans le champ politique pour préparer les élections européennes", a grondé mardi sur Europe 1 le ministre des Relations avec le Parlement, Marc Fesneau, élu MoDem.

"Ségolène Royal a été une de celles qui a porté l'accord sur le climat; elle devrait assumer aussi le fait qu'il faut faire des transitions même si elles sont difficiles", a-t-il ajouté.

Sur RTL, la députée LREM Amélie de Montchalin a abondé en estimant que si Ségolène Royal "a été une grande ministre de l'Écologie", elle est "aujourd'hui complètement décalée de la réalité de la transition". Or, "la réalité de la transition, c'est d'aider les ménages à faire évoluer leurs comportements", a-t-elle plaidé. Quitte à leur appliquer la triple peine : hausse du prix de l'essence, matraquage sur le diesel et ruralité, sans possibilité d'échapper à Bercy. 

La députée LREM fait aussi du tri politique sélectif... L'écologie punitive dénoncée par S. Royal, "c'est de faire des portails sur les autoroutes, ça a coûté 3 milliards d'euros à l'État et ensuite aujourd'hui on passe tous en dessous et on voit bien qu'ils ne fonctionnent pas", a-t-elle taclé en référence à l'écotaxe poids lourds qui avait finalement été abandonnée par Mme Royal en 2014, face à la protestation du mouvement des "bonnets rouges".

La chasse au gaspi serait-elle engagée au gouvernement?

Hollande fait augmenter la redevance télé de 3 euros en 2015, en plus du reste

Promis par Hollande, l'entr'acte dans l'augmentation des taxes n'est encore pas pour maintenant

"Il n'y aura pas d'impôts supplémentaires", promettait François Hollande, il y a dix jours, confirmant les propos de Manuel Valls.

Les Français se sentent bernés. 

Le 18 septembre dernier, François Hollande, s'exprimant sur l'Europe, affirmait que la France n'irait pas plus loin que les efforts déjà consentis, afin de ne pas mettre à mal la croissancrefuse la rigueur,

maise. Or, alors que La Poste annonçait ce matin une hausse historique du prix du timbre, Michel Sapin, le ministre des Finances a confirmé une augmentation des taxes sur le gasoil et l'on a appris aussi que le projet de budget 2015 prévoyait une augmentation de la "contribution à l'audiovisuel public", tandis que dans le même temps, ce sont les tarifs de GDF Suez qui repartent à la hausse.

En octobre, avant l'hiver, les tarifs réglementés de GDF Suez vont grimper de 3,9%. La Poste a annoncé que les tarifs du courrier augmenteraient en moyenne de 7% au 1er janvier. Quelles que soient les motorisations, anciennes et polluantes ou récentes qui sont propres, le gazole de 2 centimes par litre, pour 60% des automobilistes. Et cela ne s'arrêtera pas là. En effet, les parlementaires ont déjà voté une hausse de la taxe carbone, qui frappera le diesel et les autres carburants. Applicable dès le 1er janvier 2015, bien que la ministre de l'Environnement n'y soit pas favorable (suite à ce désaveu, Ségolène Royal va-t-elle démissionner??), elle se chiffre elle aussi à 2 centimes. Soit, au total, une hausse de 4 centimes de plus par litre l'an prochain pour les propriétaires de véhicules diesel, riches ou pauvres.

Le 21 juin 2013, la ministre de la Culture avait ouvert "la piste" (inexplorée?) d'une redevance TV élargie et elle avait aussi évoqué une "contribution à l'achat" sur les appareils connectés - dont les ordinateurs, tablettes, smartphones, etc - pour aider la Culture. Ce gouvernement ne nous a donc pas encore tout dit de l'ampleur du "racket" qu'il prémédite.

Les Michèle Cotta et autres bénis-oui-oui du PAF et des media en général se gardent de sortir la calculette et assurent que le pouvoir d'achat reste intact et que la consommation va reprendre comme si de rien n'était.

La redevance audiovisuelle va augmenter de 3 euros en métropole en 2015, selon le projet de budget 2015.

Et France 2 refuse la rigueur,
mais veut plus de pub !

Regarder la télé va vous coûter un peu plus cher. Le projet de budget de l'Etat en 2015, présenté mercredi, prévoit une augmentation de la redevance télévision, 3 euros en métropole et un euro en Outre-mer. 

La contribution atteindra 136 euros en métropole et 86 euros dans les départements d'outre-mer en 2015, selon le texte diffusé par le gouvernement. Cette recette sera en partie affectée à la société TV5 Monde, en remplacement de la subvention actuellement versée. Pour l'autre partie et le montant de ce qui en restera, c'est le flou...

La multitude de chaînes de service public a un coût insupportable. Si la "contribution à l'audiovisuel public" augmente, c'est que les comptes de France Télévision sont précaires. Le syndicat Force Ouvrière du groupe a rappelé que lors du premier semestre 2014, les recettes publicitaires de France Télévisions se sont "érodées" de 4%. La faute aux programmes peut-être aussi. Toujours selon FO, il manquerait 420 millions d’euros au budget de France Télévisions. Les dotations de l’Etat au groupe public depuis 2009 n’auraient pas tout à fait compensé le manque à gagner des recettes publicitaires, bien qu'elles soient toujours plus militantes dans l'air du temps et racoleuses. Le co-gestion de FO est-elle exempte de reproches?

Faut-il que les Français entretiennent  

une caste de journalistes, experts et consultants?

La pression sur France Télévisions est particulièrement forte pour 2015, année où le groupe -comme le gouvernement !- ambitionne de revenir à l'équilibre. C'est pour cette raison qu'une porte a été entrouverte au retour de la publicité après 20 heures. A partir d'octobre, quatre chaînes régionales de France 3 diffuseront des spots publicitaires à 20 heures 10. Les 10 millions espérés de cette mesure viendront se rajouter à l'argent supplémentaire attendu de la hausse de la redevance.

Pour nous, la question est celle de la sauvegarde du pouvoir d'achat, de la bonne gestion (et des économies de gestion et salariales) du groupe et de la casse par la pub du temps de sommeil des enfants fatigués par les nouveaux rythmes scolaires.

Carburants: le diesel bientôt aussi cher que l'essence

L'écologie pèsera sur le budget des vacances

Le prix du gazole est remonté à son plus haut niveau depuis fin mai  

Les écologistes ont déclaré
la guerre au diesel

Celui de l'essence était en revanche resté quasi inchangé à l'heure des premiers départs en vacances, indiquaient, la semaine dernière, les relevés officiels publiés lundi.

Le litre de gazole -qui représente plus de 80% de la consommation en France- s'est vendu en moyenne 1,3333 euro la semaine passée, soit une hausse d'environ un centime, selon les relevés du ministère de l'Ecologie et de l'Energie. 

Le sans plomb 95 est resté stable à 1,5248 euro, tandis que le sans plomb 98 a affiché une légère progression (+0,4 centime) à 1,5850 euro.

La faute est attribuée à la devise américaine, sous l'effet conjugué d'une hausse du baril et de la baisse de l'euro par rapport.

Le prix du brut comptabilisé en euro a progressé ces derniers jours. Il est passé en dessous des 77 euros le baril de Brent fin juin au-dessus de la barre des 80 euros le 5 juillet, ce qui pousse les prix à la hausse.

Pas de rapport entre La hausse ne serait pas liée aux départs en vacances, assure le PDG de Total

Christophe de Margerie, a estimé samedi qu'il n'y a pas de raison que les prix à la pompe augmentent en cette période de départs en vacances, après qu'une association de consommateurs a dénoncé cette semaine les marges "anormalement élevées" des stations-service sur l'essence.

"On est tellement malins que, quand les Français partent en vacances, on va augmenter les prix pour se rendre sympathiques ? C'est évident que non. On fait attention justement à ce qu'il n'y ait pas de hausses à ce moment-là", a argumenté Margerie. 

Il reste que ni l'industrie du pétrole, ni le gouvernement n'a compensé l'impact de la baisse de l'euro par rapport à la devise américaine. Dans l'été 2012, le gouvernement s'était engagé à faire rapidement baisser les prix des carburants. En août, dans la crainte d'une rentrée sociale chaude, le ministre de l'Economie Pierre Moscovici avait annoncé une baisse des prix à la pompe pour septembre, par la magie d'un "effort partagé". "Nous sommes prêts à accompagner l'effort du gouvernement de façon à ce que cette baisse ou atténuation soit sensible pour l'automobiliste", avait déclaré Jean-Louis Schilansky, président de l'Union française des industries pétrolières (UFIP).

Le magicien a-t-il perdu ses pouvoirs? 

Les professionnels estiment que la clé reste le "montant de la diminution de la taxe". Or, sous la pression des Verts (EELV), et pour s'assurer des rentrées fiscales en ces temps de disette budgétaire, le gouvernement refuse de décider la baisse de la TICPE (ex-TIPP, qui représente environ 61 centimes par litre d'essence et 43 centimes pour le gazole).

L'association CLCV avait critiqué jeudi les marges des stations-service sur l'essence, supérieures de 3 centimes par litre environ à celles pratiquées sur le gazole, un écart que les professionnels du secteur imputent à de moindre volumes de vente, le diesel à 80% des ventes de carburant dans l'Hexagone, et des surcoûts réglementaires.

Mais le président de l'association de consommateurs UFC-Que choisir ne voit que de l'oeil gauche. "Le problème vient principalement de l'augmentation des marges des producteurs et ce n'est pas à la collectivité de payer leurs surmarges". Encore une association qui désormais minimise -ou occulte- la part de responsabilité du gouvernement. Un dommage collatéral du changement, sur lequel Ayrault peut  s'adosser.

La collectivité paiera: les chômeurs en recherche d'emploi non corvéables, comme les classes moyennes taillables à merci, et les plus défavorisés dans leur ensemble seront logés à la même enseigne. On entend déjà le Secours Populaire Français faire sa promotion saisonnière sur les plus démunis qui ne partent pas en vacances.